[发明专利]一种车内噪声的分离方法

说明书

本发明公开了一种车内噪声的分离方法，其包括如下步骤：步骤一，在试验车的轮心、悬置主动侧支架布置振动传感器，在试验车的轮胎、发动机舱和进、排气口近场布置麦克风；步骤二，对试验车进行道路工况测试，采集振动传感器和麦克风的测试数据；步骤三，采用多重相干与偏相干计算法进行数据处理；步骤四，将车内噪声分离为风噪和路噪，所述风噪频谱为所述路噪频谱G_R(f)通过min||Y_FLR(f)·(γXRY(f)+γEiY|RAir(f)‑γEiY(f))‑GRf得到。其能够有效分离路噪和风噪，无需进行静态传递函数测试，减少工作量，适用范围更广。

技术领域

本发明涉及汽车噪声检测，具体涉及车内噪声的分离方法。

背景技术

动力噪声日益优化及电动汽车的兴起，路噪逐渐成为车内最突出的声音。识别和分离得到真实由路面-轮胎引起的车内噪声是评价和诊断路噪的前提，也是作为车型开发中目标制定和对比评价的依据。同时，在智能化和主动控制趋势下，路噪和风噪的识别与分离也是提升声品质的基础。然而，目前鲜有专门对路噪分离技术的研究，仅局限在问题整改的路噪识别。

对路噪的识别方法多基于传递路径分析法TPA，即Transfer path analysis的简称，常用的有传统TPA和OTPA，所述OTPA指的是工况下传递路径分析法。传统TPA需测试静态传递函数，测试时需要断开主、被动连接件，分别进行结构传递传函与空气传函测试，实测工况数据通过矩阵求逆得到激励，再经传函得到车内响应。程序繁杂，工作量大，耗费大量人力与精力，且矩阵求逆易出现病态性，引入计算误差。OTPA直接建立监测点响应与车内响应之间传递函数，尽管省去了静态传函测试步骤，相对减少了工作量。但路径选择不全难以得到正确的传递关系，且只适用于线性系统，应用范围有限。

发明内容

本发明的目的是提供一种车内噪声的分离方法，其能够有效分离路噪和风噪，无需进行静态传递函数测试，减少工作量，适用范围更广。

本发明所述的车内噪声的分离方法，其包括如下步骤：

步骤一，在试验车的轮心、悬置主动侧支架布置振动传感器，在试验车的轮胎、发动机舱和进、排气口近场布置麦克风；

步骤二，对试验车进行道路工况测试，采集振动传感器和麦克风的测试数据，包括轮心振动频谱{X_Road-Stru(f)}、轮胎近场声压频谱{X_Road-Air(f)}、动力噪声振动频谱{X_Eng-Stru(f)}、动力噪声空气声频谱{X_Eng-Air(f)}和车内响应声压频谱Y_FLR(f)，将轮心振动频谱和轮胎近场声压频谱组合记作路噪信号组{X_Road(f)}，将轮心振动频谱、轮胎近场声压频谱、动力噪声振动频谱和动力噪声空气声频谱组合记作风噪信号组{X_All(f)}；

步骤三，采用多重相干与偏相干计算法进行数据处理，得到车内响应声压频谱与风噪信号组的多重相干系数车内响应声压频谱与路噪信号组的多重相干系数车内响应声压频谱与轮心振动频谱的多重相干系数车内响应声压频谱与轮胎近场声压频谱的多重相干系数车内响应声压频谱与动力噪声空气声频谱的多重相干系数车内响应声压频谱与动力噪声空气声频谱的偏相干系数

步骤四，将车内噪声分离为风噪和路噪，

所述风噪频谱为

所述路噪频谱G_R(f)通过得到。

进一步，所述步骤三中多重相干系数的表达式为

式中，S_YY(f)为响应信号Y(f)的自功率谱，为参考信号X_R(f)与响应信号Y(f)的互功率谱列向量，