[发明专利]一种在CTCS2+ATO系统中提升短编组列车自动折返效率的方法

说明书

本发明公开了一种在CTCS2+ATO系统中提升短编组列车自动折返效率的方法，包括：列车停在折返起始轨，并办理至折返线的进路后，列车启动运行，列车的车载设备根据接收到的第一股道信息包生成第一停车曲线控制列车运行；其中，第一股道信息包括变量值Q_LGTLOC和变量值D_STOP，变量值Q_LGTLOC＝0，变量值D_STOP描述为第一停车点距离；列车进入折返线后，列车的车载设备根据接收到的第二股道信息包生成第二停车曲线控制列车运行，直至列车停车；其中，第二股道信息包括变量值Q_LGTLOC和变量值D_STOP，变量值Q_LGTLOC＝0，变量值D_STOP描述为第二停车点距离。本发明提升了短编组列车的折返效率。

技术领域

本发明涉及轨道交通技术领域，特别涉及一种在CTCS2+ATO系统中提升短编组列车自动折返效率的方法。

背景技术

市域(郊)铁路是连接都市圈中心城市城区和周边城镇组团，为通勤客流提供快速度、大运量、公交化运输服务的轨道交通系统。

由此可以看出市域铁路主要服务于都市圈、城市市域范围，服务都市圈中心城市城区与周边城镇组团及组团内部的通勤客流；提供市域范围的通勤交通，促进新型城镇化建设；提供跨市范围的通勤交通，更好适应都市圈发展要求，市域(郊)铁路服务范围一般在50km～100km，设计速度100km/h～160km/h之间，运输模式为站站停和大站停相结合，采用公交化运输组织方式、行车密度更大、站间距较小(平均站间距在3km左右)。

由于市域(郊)铁路的客流具有潮汐现象，早晚高峰更加明显，在高峰时段有追踪间隔3分钟的运营需求，包含折返间隔满足3分钟且要求具有ATO功能(Automatic TrainOperation，列车自动驾驶)，同时由于市域铁路需要与高速干线铁路和区域城际铁路实现跨线运行，市域铁路需要与城市轨道交通互联互通，满足国家干线铁路、城际铁路、市域铁路、城市轨道交通四网融合发展，这些都对市域铁路所采用的信号系统提出前所未有的挑战。

市域铁路信号使用的两种信号制式，一种为基于无线通信的列车自动控制系统(Communication Based Train Control System，简称CBTC)，另一种为CTCS2(ChineseTrain Control System，中国列车运行控制系统，中国列车运行控制系统第2级)+ATO系统。由于部分市域铁路有国铁列车运营的需求，国铁列车装备的车载均可在兼容CTCS-2级线路，因此有这种需求的城际铁路均采用CTCS2+ATO的信号系统。而且铁线路CTCS2级已有成熟的ATO运营业绩，自增加自动折返功能后，能满足市域线路公交化运营折返间隔3分钟的需求。

由于市域铁路客流具有潮汐现象，因此在运营上普遍采用长编组列车(8节车厢)和短编组列车(4节车厢)，在高峰时使用长编组和两列短编组列车连挂运营，低峰时使用短编组列车运营的方式。

目前CTCS2+ATO列控系统在设计上没有考虑长/短编组混合运营的需求，特别是在折返作业过程，短编组列车没有发挥出优势。

发明内容

本发明的目的在于提供一种在CTCS2+ATO系统中提升短编组列车自动折返效率的方法，以实现提升短编组列车的折返效率的目的。

为了实现以上目的，本发明通过以下技术方案实现：

一种在CTCS2+ATO系统中提升短编组列车自动折返效率的方法，包括：

列车停在折返起始轨，并办理至折返线的进路后，所述列车启动运行，所述列车的车载设备根据接收到的第一股道信息包生成第一停车曲线控制所述列车运行；

其中，所述第一股道信息包括变量值Q_LGTLOC和变量值D_STOP，所述变量值Q_LGTLOC＝0，所述变量值D_STOP描述为第一停车点距离；

所述列车进入所述折返线后，所述列车的车载设备根据接收到的第二股道信息包生成第二停车曲线控制所述列车运行，直至所述列车停车；