[发明专利]一种用于航空发动机附件传动的回油与通风结构

说明书

本发明公开了一种用于航空发动机附件传动的回油与通风结构，包括轴承腔A，所述轴承腔A的一端设置有轴承腔B，轴承腔A上设置有中空拉杆与轴承腔B相连通，所述轴承腔A上方设置有附件传动腔F，所述轴承腔A和轴承腔B为燃气发生器转子的前后轴承腔，轴承腔A与附件传动腔F之间采用中空的支板相连，所述附件传动腔F上设置有离心通风装置与大气相通，附件传动腔F上设置有滑油箱通风口，所述轴承腔A上设置有回油管路A，轴承腔B上设置有回油管路B，回油管路A和回油管路B均与滑油泵相连，本发明取消了轴承腔B腔的外部通风管路，提高发动机集成化程度，有利于发动机结构紧凑；减少发动机转子零件数，减轻发动机重量，提高可靠性。

技术领域

本发明属于涡轴发动机技术领域，具体涉及一种用于航空发动机附件传动的回油与通风结构。

背景技术

航空发动机滑油通风已经由纯外部管路阶段逐步过渡到以内部+外部管路为主的阶段。例如，国内的涡桨-6发动机、涡桨-9发动机和涡轴-8系列发动机以及国外的VK2500发动机通风系统以外部管路为主，在机匣铸造难度不大的位置采用了少量的内部管路实现通风；随着铸造技术的提升，国内的涡轴-16发动机以及国外的PT6B-67A发动机等第3代发动机通风系统的内部管路比例明显提升，但高温部位的腔室仍采用外部通风管路，各轴承腔的通风与回油是两个独立的路径；随着铸造技术的进一步提升，国内的大型涡桨发动机，国外的RTM322发动机、PT6C-67A发动机和T700发动机等基本取消了外部通风管路，多数采用滑油泵抽吸进行通风。这些发动机中，不管哪种通风方式，通风与回油方向是同向的。

现有的航空发动机滑油通风存在以下不足：

1.轴承腔B直接通风至附件传动腔F，需要增加外部管路，并增加了附件传动腔温升。

2.不能解决轴承腔A通风至附件传动腔F，附件传动腔F重力回油至轴承腔A的流向相反的矛盾。

发明内容

本发明的目的在于提供一种用于航空发动机附件传动的回油与通风结构，既可实现轴承腔B经轴承腔A至附件传动腔F的通风，也可解决附件传动腔F滑油重力回至轴承腔A的问题，保证滑油系统的正常工作，降低发动机管路系统的复杂性和减轻发动机重量，具有良好的扩展性。

本发明的目的可以通过以下技术方案实现：

一种用于航空发动机附件传动的回油与通风结构，包括轴承腔A，所述轴承腔A的一端设置有轴承腔B，轴承腔A上设置有中空拉杆与轴承腔B相连通，所述轴承腔A上方设置有附件传动腔F，所述轴承腔A和轴承腔B为燃气发生器转子的前后轴承腔，轴承腔A和轴承腔B同轴设置；轴承腔A与附件传动腔F之间采用中空的支板相连，所述附件传动腔F上设置有离心通风装置与大气相通，附件传动腔F上设置有滑油箱通风口，滑油箱通风口与滑油箱相连通，滑油箱上连接有滑油泵；所述轴承腔A上设置有回油管路A，轴承腔B上设置有回油管路B，回油管路A和回油管路B均与滑油泵相连。

作为本发明进一步的方案：所述轴承腔A转子采用的封严装置使用了中压空气封严，轴承腔B转子采用的封严装置使用了高压高温空气封严，使用篦齿等进行泄压。

作为本发明进一步的方案：所述轴承腔A和轴承腔B且不连通时，轴承腔B内的压力比轴承腔A内的压力高15～9100kpa。

作为本发明进一步的方案：所述中空的支板包括支板C、支板D和支板E，所述支板C、支板D和支板E连通轴承腔A和附件传动腔F。

作为本发明进一步的方案：所述附件传动腔F的滑油通过重力回油至轴承腔A，支板D和支板E用作重力回油的回油通道。

作为本发明进一步的方案：所述轴承腔A的腔压低于附件传动腔F的腔压或轴承腔A的腔压低于附件传动腔F与5KPa之和的腔压。

作为本发明进一步的方案：所述支板D、支板E与支板C呈夹角设置，支板C的下端口和上端口位置均高于支板D和支板E的下端口和上端口位置。