[发明专利]多列重联动车组控制电路及多列重联动车组

说明书

本发明适用于动车组多列车重联技术领域，提供了一种多列重联动车组控制电路及多列重联动车组，该控制电路包括分别设于动车组两端的司机室的第一激活继电器和第二激活继电器，还包括：第一延时继电器和第二延时继电器；第一延时继电器与第二延时继电器控制延时时间不同；其中，第一延时继电器和第二延时继电器通过各自的一个常闭触点互锁连接，互锁后第一延时继电器和第二延时继电器的常闭触点均通过第一激活继电器和第二激活继电器的常开触点连接对应司机室的控制电源的正极。本发明通过两个延时继电器的互锁连接，可以使多列重联动车组形成双控制环路，有利于减少控制电路上的触点个数，降低控制电源的电压损耗，增加安全性和可靠性。

技术领域

本发明属于动车组多列车重联技术领域，尤其涉及一种多列重联动车组控制电路及多列重联动车组。

背景技术

基于载客或运输要求，需要动车组具备单列运行、两列重联运行以及三列及以上动车组重联运行的能力。

然而，由于动车组内的直流负载较少，考虑到电池的体积和用电的安全性，往往使用低压24V作为动车组内的控制电源。但是对于动车组内的各电气控制系统，例如驾驶、牵引、制动、门控、照明等控制系统，控制电源的电压一般需经占用头车至非占用头车，而后再回到占用头车控制占用头车的继电器，这样在动车组进行多列重联时，由于控制电源的电压经过的触点数目较多，且多列重联的线缆较长，线缆本身也具有电阻，使控制电源的电压损耗较大，导致控制电源的电压再回到占用头车时电压可能不足以控制继电器吸合或断开，进而使控制环路失效，无法对多列重联动车组进行安全有效的控制。

发明内容

有鉴于此，本发明实施例提供了一种多列重联动车组控制电路及多列重联动车组，旨在解决现有技术中多列重联动车组由于控制电源电压较低导致无法形成安全有效的控制环路的问题。

为实现上述目的，本发明实施例的第一方面提供了一种多列重联动车组控制电路，应用于两端司机室的车钩均处于待连接状态的动车组，包括第一激活继电器和第二激活继电器，所述第一激活继电器和所述第二激活继电器分别设于所述动车组两端的司机室，还包括：第一延时继电器和第二延时继电器；所述第一延时继电器与所述第二延时继电器控制延时时间不同；

所述第一延时继电器的线圈负极和所述第二延时继电器的线圈负极分别与对应控制电源的负极连接，所述第一延时继电器的线圈正极与所述第二延时继电器的第一常闭触点下口连接，所述第二延时继电器的第一常闭触点上口分别与所述第一激活继电器的常开触点下口和所述第二激活继电器的常开触点下口连接，所述第一激活继电器的常开触点上口和所述第二激活继电器的常开触点上口分别与对应控制电源的正极连接；

所述第二延时继电器的线圈正极与所述第一延时继电器的第一常闭触点下口连接，所述第一延时继电器的第一常闭触点上口与所述第二激活继电器的常开触点下口连接。

可选的，所述多列重联动车组控制电路，还包括：设于所述动车组两端的司机室之间的由至少一个检测触点串联构成的检测触点串、第一控制继电器和第二控制继电器；

所述第一控制继电器的线圈负极和所述第二控制继电器的线圈负极分别与对应控制电源的负极连接，所述第一控制继电器的线圈正极、所述第一延时继电器的第二常闭触点下口、所述第二延时继电器的第二常闭触点下口和所述第二控制继电器的线圈正极均连接；

所述第一延时继电器的第二常闭触点上口分别与所述第一延时继电器的常开触点下口和所述检测触点串的一端连接，所述检测触点串的另一端分别与所述第二延时继电器的常开触点下口和所述第二延时继电器的第二常闭触点上口连接；

所述第一延时继电器的常开触点上口和所述第二延时继电器的常开触点上口分别与对应控制电源的正极连接。

可选的，所述检测点串，包括：紧急制动按钮常闭触点、信号系统常闭触点、乘客紧急制动环路常闭触点、Deadman按钮常闭触点、制动手柄紧急制动档位常闭触点以及牵引手柄紧急制动档常闭触点。