[发明专利]双离合两挡自动变速器及应用其的新能源汽车

说明书

一种双离合两挡自动变速器及应用其的新能源汽车，涉及新能源汽车配件领域，解决现有的固定速比减速器无法使驱动电机始终工作在高效率区域的问题。双离合两挡自动变速器中，输入轴安装有第一轴承和第二轴承并固定于变速箱壳体；输入轴固定有第二齿轮，且通过第三轴承连接有第一齿轮并与第一齿轮之间设置有第一湿式离合器；第四轴承和第五轴承安装于变速箱壳体以支撑中间轴，中间轴固定有第三齿轮和第四齿轮；第五齿轮通过第六轴承与中间轴连接并与中间轴之间设置有第二湿式离合器；差速器通过安装于变速箱壳体的第七轴承和第八轴承进行支撑并固定有第六齿轮；差速器的左右两侧分别依次连接有第一输出半轴和第一车轮、以及第二输出半轴和第二车轮。

技术领域

本发明涉及新能源汽车配件技术领域，尤其涉及一种双离合两挡自动变速器及应用其的新能源汽车。

背景技术

新能源汽车（包括纯电动汽车、混合动力汽车等）的传动系统普遍采用固定速比减速器，这种传动方式结构简单、成本低；但采用固定速比减速器时，对驱动电机有较高的要求，既要在恒转矩区提供较高的瞬时转矩，又要在恒功率区提供较高的运行速度，以满足汽车加速、爬坡与高速行驶的工况；同时，固定速比减速器在高速和低速的工况下，驱动电机的效率下降幅度很大，严重增加了电机、电控、电池的损耗；此外，固定速比减速器优先保证车辆的低速爬坡性能，速比较大，当电机达到极限转速后车辆无法继续加速，因此最高车速受到制约；并且，固定速比减速器在汽车高速行驶时，电机需要保持极高的转速，对噪音控制和续航里程提升方面都不利。

综上所述，采用多挡自动变速箱是未来新能源汽车的主要趋势，不仅能够提高汽车行驶的最高车速，还能够使驱动电机始终工作在高效率区域，从而使汽车获得更长的续航里程；此外，低速挡能够在汽车起步时拥有更好的加速性能，而高速挡在满足最高车速的同时降低电机的工作转速，改善整车NVH（Noise-噪声、Vibration-振动与Harshness-声振粗糙度）性能。

目前，现有的新能源两挡变速箱结构多采用同步器换挡，通过切换同步环的位置，分别与两个挡位齿轮连接实现挡位切换；然而，现有的同步器换挡方案，在进行挡位切换时，对变速箱冲击较大，且存在动力中断，使得车辆的驾驶舒适性较差，难以满足驾驶需求。

因此，如何提供一种双离合两挡自动变速器，能够通过液压系统控制湿式离合器，以实现换挡过程平顺无冲击、无动力中断，从而提高动力传递效率和车辆驾驶的舒适性，已成为本领域技术人员亟需解决的技术问题。

发明内容

本发明的目的在于提供一种双离合两挡自动变速器及应用其的新能源汽车，用于解决现有的固定速比减速器无法使驱动电机始终工作在高效率区域的技术问题。

为达到上述目的，本发明采用如下技术方案：

一种双离合两挡自动变速器，包括：与电机刚性连接的输入轴，所述输入轴通过轴承内圈安装有第一轴承和第二轴承，且轴承外圈分别固定于第一变速箱壳体和第二变速箱壳体，以对所述输入轴进行支撑；所述输入轴通过第三轴承连接有第一齿轮，且所述输入轴与所述第一齿轮之间设置有第一湿式离合器；当所述第一湿式离合器分离时、所述第一齿轮与所述输入轴可相对转动，当所述第一湿式离合器结合时、所述第一齿轮与所述输入轴固定；所述输入轴还固定有第二齿轮；

第四轴承和第五轴承分别安装于所述第一变速箱壳体和所述第二变速箱壳体以用于支撑中间轴，所述中间轴固定有第三齿轮和第四齿轮，且所述第四齿轮与所述第一齿轮啮合；第五齿轮通过第六轴承与所述中间轴连接、并与所述第二齿轮啮合，且所述第五齿轮与所述中间轴之间设置有第二湿式离合器；当所述第二湿式离合器分离时、所述第五齿轮与所述中间轴可相对转动，当所述第二湿式离合器结合时、所述第五齿轮与所述中间轴固定；

差速器通过分别安装于所述第一变速箱壳体和所述第二变速箱壳体的第七轴承和第八轴承进行支撑，所述差速器固定有第六齿轮，且所述第六齿轮与所述第三齿轮啮合；所述差速器的左右两侧分别连接有第一输出半轴和第二输出半轴，且所述第一输出半轴连接有第一车轮、所述第二输出半轴连接有第二车轮。