[发明专利]碰撞躲避辅助装置

说明书

碰撞躲避辅助装置(10)包括驾驶辅助ECU(20)和周围环境传感器(21)。驾驶辅助ECU(20)计算对与摄像头传感器21b识别到的左白线和右白线有关的综合的识别结果的可靠性进行表示的白线识别可靠度。驾驶辅助ECU(20)在包括白线识别可靠度为第1阈值可靠度以上的紧急转向控制的执行开始条件成立的情况下，执行紧急转向控制。驾驶辅助ECU(20)在执行紧急转向控制的期间中白线识别可靠度变为了比第2阈值可靠度小的情况下，执行紧急转向控制，所述第2阈值可靠度被设为比第1阈值可靠度小的值。

技术领域

本发明涉及在车辆有可能与障碍物碰撞的情况下对车辆的转向进行控制以使得躲避与障碍物的碰撞的碰撞躲避辅助装置。

背景技术

专利文献1公开的碰撞躲避辅助装置检测存在于车辆前方的障碍物，在与所检测到的障碍物碰撞的可能性高的情况下，将转向轮向避免与障碍物碰撞的方向转向。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2017－43262号公报

发明内容

本申请发明人研究了碰撞躲避辅助装置，该碰撞躲避辅助装置对车辆的转向进行控制，以使得不脱离由车辆行驶的道路的左白线和右白线区划的车道(以下称为“行驶车道”。)地躲避与障碍物的碰撞。此外，在以后中，这样的车辆的转向控制被称为“紧急转向控制”。

该碰撞躲避辅助装置基于道路的左白线和右白线来识别行驶车道。进一步，碰撞躲避辅助装置为了避免因白线的误识别而无法进行适当的紧急转向控制，在左白线和右白线的综合的识别结果的可靠性比较高的情况下执行紧急转向控制。

进一步，由于同样的理由，碰撞躲避辅助装置在执行紧急转向控制的期间中左白线和右白线的综合的识别结果的可靠性比较低的情况下，停止(取消。)紧急转向控制。

然而，在碰撞躲避辅助装置中会发生如下情况：在执行紧急转向控制的期间中，由于发生车辆的横向的运动以及白线的一部分被障碍物遮挡，白线的一部分的识别变得困难。据此搞清了：存在于非躲避侧的白线的识别结果的可靠性会降低，该非躲避侧是在车辆躲避障碍物时不会通过的障碍物的左侧和右侧中的某一侧。因此，在碰撞躲避辅助装置中，在执行紧急转向控制的期间中，左白线和右白线的综合的识别结果的可靠性会降低。由此，碰撞躲避辅助装置有可能会不必要地停止紧急转向控制。

本发明是为了应对上述的课题而完成的。即，本发明的目的之一在于提供一种碰撞躲避辅助装置(以下也称为“本发明碰撞躲避辅助装置”。)，其能够在执行紧急转向控制的期间中降低不必要地停止紧急转向控制的可能性。

本发明碰撞躲避辅助装置具备：区划线识别装置(21b)，其对车辆(SV)行驶的道路的左侧车道区划线(WL)和右侧车道区划线(WR)进行识别；障碍物识别装置(21)，其对包括所述车辆的前方的区域中所存在的障碍物进行识别；电动马达(52)，其能够对包括所述车辆所具备的方向盘(SW)的转向机构赋予转向转矩来对所述车辆的车轮的转向角进行变更；以及控制单元(20)，其运算对所述左侧车道区划线和所述右侧车道区划线的综合的识别结果的可靠性进行表示的区划线识别可靠度(步骤510)，在所述车辆与所述障碍物碰撞的可能性高、由所述左侧车道区划线和所述右侧车道区划线划定的行驶车道为直线路、且所述运算出的区划线识别可靠度为第1阈值可靠度以上的情况下(在步骤505中判定为“是”、在步骤515中判定为“是”)，执行紧急转向控制，在所述紧急转向控制中，决定用于对所述转向角进行变更以使得所述车辆不脱离所述行驶车道地躲避与所述障碍物的碰撞的目标转向转矩，并对所述电动马达进行驱动以使得与所述决定的目标转向转矩相应的所述转向转矩被赋予所述转向机构(步骤520)。

所述控制单元构成为：在执行所述紧急转向控制的期间中，在所述区划线识别可靠度变为了比第2阈值可靠度小的情况下(步骤615中判定为“否”)，停止所述紧急转向控制(步骤620)，所述第2阈值可靠度被设定为比所述第1阈值可靠度小的值。