[发明专利]悬挂式站厅层及独立轨行区的暗挖地铁车站及其施工方法

说明书

一种悬挂式站厅层及独立轨行区的暗挖地铁车站及其施工方法，车站由主体部分和附属部分组成，所述主体部分包括站厅层、下行通道、风道和站台层，附属部分包括外挂设备房，所述站台层由轨行区隧道和交换通道构成，轨行区隧道按地铁行车方向分为上行轨行区隧道和下行轨行区隧道，上行轨行区隧道和下行轨行区隧道在地铁行车的纵向间隔平行布设，所述交换通道为多条且横向间隔设置，各交换通道之间分别设有岩柱，所述站厅层悬挂设置于站台层的上方两侧且在纵向上独立分为悬挂设置的两个厅；由此，本发明克服了传统缺陷，结构整体力学性能较好，可以灵活避让站位附近地下管线或周边重要建构筑物，车站不同区域可以因地制宜，灵活布置，简单高效。

技术领域

本发明涉及城市地铁车站建筑结构的技术领域，尤其涉及一种悬挂式站厅层及独立轨行区的暗挖地铁车站及其施工方法。

背景技术

地铁作为城市轨道交通方式的一种重要组成，对人口密集型城市的客运交通正在发挥越来越大的正向作用。由于地铁的出现是为了解决城市交通拥堵，填补城市交通速度空白，所以经常需要考虑在闹市区修建地铁车站。但在施工方法上，如果采用明挖的方法，必然会加剧闹市区交通拥堵，所以在城市闹市区通常采用暗挖方法施工。

常见的车站主体一般为一体式双层结构，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。这种结构整体不可分割，施工方法比较单一，受地形地貌和地质条件的限制且对周边环境影响较大。

一般来说，地铁车站站台范围内的地铁线路应当保持水平，如果存在排水等原因，坡度也不宜超过2‰。因此对于传统一体式车站，各层纵向两端基本位于同一标高。然而在一些丘陵山地地区，如重庆、青岛等，地势起伏较大，城市道路坡度大，这将导致建设地铁时两端出入口的地面标高差异较大。

1.由于通常一体式暗挖车站各层标高基本保持水平，车站埋深受低地势控制，当车站大小里程端地势差较大时，会导致车站整体埋深较大，且由于地势差的存在，两端埋深相差较大。举例来说，假设地面坡度为5％，对于纵向200m的地铁车站，其标高将相差10m，因为站厅层各处标高一致，因此出入口埋深将相差10m。根据《地铁设计规范要求》，车站出入口自动扶梯倾角不宜大于30°，当车站两端埋深相差10m时，其出入口长度将相差20m以上。同时出于人防目的或是总体规划限制等使得车站本身站台层埋深可能较大，对于埋深较大的一端，其用于出入地面的出入口可能超过100m，这不利于乘客的疏散和乘车效率，并且根据规范要求，超过100m的出入口需要采取能满足消防疏散要求的措施，这将增加工程量和经济成本。

2.采用暗挖法施工一体式双层车站时，由于其横断面跨度较大，容易产生大的变形导致结构失效，因此在施工时需要很强的支护，整体施工风险大、难度大且，成本高。同时空间利用率低，功能分区无法在结构上体现因而划分不够清晰，不够经济环保。

3.对于城市建设密集区，周边地下建构筑物和地下管线较多，传统一体式双层车站无法灵活避让，导致需要周边建构筑物和管线改迁，经济性较差。

为此，本发明的设计者有鉴于上述缺陷，通过潜心研究和设计，综合长期多年从事相关产业的经验和成果，研究设计出一种悬挂式站厅层及独立轨行区的暗挖地铁车站及其施工方法，以克服上述缺陷。

发明内容

本发明的目的在于提供一种悬挂式站厅层及独立轨行区的暗挖地铁车站及其施工方法，其克服了传统的一体式双层车站因体量大且不可分而带来的三个缺陷——选址难、施工难和内部结构不清晰，结构整体力学性能较好，可以灵活避让周边地下管线和其他建构筑物，对于存在地势差的情况能够使两端出入口长度保持相当，避免过长的情况。

为实现上述目的，本发明公开了一种悬挂式站厅层及独立轨行区的暗挖地铁车站，由主体部分和附属部分组成，所述主体部分包括站厅层、下行通道、风道和站台层，附属部分包括外挂设备房，所述站台层由轨行区隧道和交换通道构成，所述站台层的两端以风道为界，所述风道的外侧为地铁区间线路，其特征在于：