[发明专利]地下运营车站侧墙开洞改造的方法

说明书

本发明提供一种地下运营车站侧墙开洞改造的方法，涉及地下工程技术领域，该方案采用“先支护、后破除、分层分段改造、两次结构体系转换”的施工方法，改造前于既有车站内部相邻的各层板之间分别竖向架设具有轴力自动补偿系统的临时支撑，实现既有墙板体系到临时支护体系的受力转换，有效降低破除施工对既有车站的影响，对车站侧墙的多个接驳部位同时破除，并实现新旧结构多层贯通改造，新建梁柱连接及支撑各层新旧结构板，增强梁柱节点刚度，方便现场施工，实现由墙板受力体系到梁柱受力体系的转换，提高改造效率，确保施工过程安全可靠，在所有既有结构改造均有较高的推广价值。

技术领域

本发明涉及地下工程技术技术领域，尤其涉及一种地下运营车站侧墙开洞改造的方法。

背景技术

近年来随着城市化的推进，城市地下空间建设快速发展，城市轨道交通线网不断更新调整，必然存在原轨道线网与新规划轨道线网换乘要求，为满足未预留接驳条件既有地下车站换乘接驳，需要对既有车站侧墙贯通改造，以满足新规划线网的换乘要求。

地铁运输承载着城市主要疏解任务，面对换乘车站改造要求，需在无预留接驳条件，且满足既有车站运营前提下，完成对既有车站的改造，如深圳地铁黄木岗交通枢纽站，在侧墙没有预留暗梁暗柱的情况下，需要在保持既有站运营的条件下完成负一层到负三层逾一万方侧墙的改造。现有技术多在原车站预留暗梁暗柱的条件下采用“先破除、后支护”的施工方法，在破除期间不采用支护措施，无法进行大范围破除改造，施工工期较长。在未预留结构条件时，传统方法对既有结构造成的影响较大，无法保证结构及运营安全。

CN 109736586 A公开了一种破除既有地下车站侧墙开洞改造的方法，对侧墙进行区域分块，包括梁柱区域、矩形跨中区域和矩形收尾区域，对所有梁柱区域、矩形跨中区域、洞口区域分别按顺序进行奇偶数编号，整个过程采用“化零为整、积零为整”的思路，按照“先支座后跨中”的顺序，并结合“先奇数后偶数”和“随破随支”的工艺；降低了改造过程中对既有车站的影响，确保了既有结构安全，每个水平孔洞内安装两根竖向H型钢进行支撑，一次性托换范围小，作业安全，钢筋穿过竖向H型钢数量少，钢筋设置速度快；施工缝设置在每跨梁的1/3长度位置，保证了新浇梁柱结构的受力较大区段为一次性混凝土浇筑，提高了改造后结构的力学性能。但是，一种破除既有地下车站侧墙开洞改造的方法施工工序复杂，破除改造前并无有效支撑，尤其是对于开洞破除范围较大时对柱子的受力要求较高，梁柱结构受力复杂，车站贯穿改造下梁板柱节点较复杂且刚度较弱，不利于现场施工及结构整体稳定性控制。

CN 111677000 A公开了一种新旧地铁车站侧墙多个接驳部位同时破除的方法，采取先柱后梁再破洞的方法。先施做梁柱作为支撑结构，再在混凝土强度达到设计值后，即在梁柱体系支撑条件下一次性拆除破洞范围内钢筋混凝土结构，能够满足多个接驳部位同时破除。其中，柱体与梁体之间设置支座，即视为铰接，避免柱体受弯，特别是对于高跨比较大的条件下能够有效避免柱体屈曲。该技术方案不仅改变了梁柱连接结构适用于高跨比较大的情况，还能够减少破除施工对既有结构的影响，从而能够在充分保证施工安全的基础上，同时对多个接驳部位进行破除，缩短施工工期，节约施工成本。但是，这种“先柱后梁再破洞”的方法破除改造前并无有效支撑，铰接支座致使既有结构板跨中弯矩增大，且不利于结构抗震设计，对既有结构影响较大。

公开于该背景技术部分的信息仅仅旨在加深对本发明的总体背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。

发明内容

本发明的目的在于提供地下运营车站侧墙开洞改造的方法，以缓解现有技术中存在的在破除期间不采用支护措施，无法进行大范围破除改造，施工工期较长，在未预留结构条件时，传统方法对既有结构造成的影响较大，无法保证结构及运营安全问题。

为了实现上述目的，本发明采用以下技术方案：