[实用新型]电磁阀驱动电路

说明书

本实用新型公开了一种电磁阀驱动电路，包括电磁阀、信号发生单元、驱动元件和反馈单元。信号发生单元的输入端用于接收驱动电磁阀的驱动信号，信号发生单元根据驱动信号输出控制信号；驱动元件的输入端与信号发生单元的输出端连接，以根据接收到的控制信号呈电流导通状态或电流截止状态，驱动元件的输出端与电磁阀的另一端连接，以根据电流导通状态或电流截止状态控制电磁阀打开或关闭；反馈单元连接驱动元件的输出端及输入端，以根据驱动元件的输出端信号，向驱动元件的输入端输出反馈信号，将驱动元件保持在电流导通状态或电流截止状态。本实用新型具有既能够实现内燃机压缩比可变又能够避免电能浪费及增加电磁阀寿命的优点。

技术领域

本实用新型涉及电磁阀驱动领域，尤其涉及一种电磁阀驱动电路。

背景技术

发动机的压缩比是指活塞运动到下止点时的气缸容积与活塞运动上止点时的气缸容积之比。高压缩比会带来更好的动力性，但是也容易产生爆燃，因此，通过提高压缩比来提升动力性，除了不断提高燃油质量和改进发动机制造工艺之外，还存在一种压缩比随发动机工况改变而改变的可变压缩比技术。

可变压缩比是一种动态调整内燃机压缩比的技术。在不同的负载情况下可变压缩比可以提高燃料效率。高负载时需要较低的压缩比，而低负载需要高的压缩比。

现有技术中，当需要调节压缩比时，发动机ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)通过驱动电磁阀进行液压控制，以改变内燃机曲轴的曲拐半径，从而实现内燃机压缩比的可变，其中最核心的一环就在于电磁阀的驱动。

现有的电磁阀驱动使电磁阀保持不动的过程中，由于恒压供电，电磁阀仍然有电流流通，会造成电能浪费，还会导致电磁阀电磁力过度，线圈发热明显，影响电磁阀寿命。

实用新型内容

本实用新型的目的在于解决现有技术中针对内燃机可变压缩比的电磁阀驱动电路会导致电能浪费和电磁阀寿命降低的问题。因此，本实用新型提供一种电磁阀驱动电路，具有既能够实现内燃机压缩比可变又能够避免电能浪费及增加电磁阀寿命的优点。

为解决上述问题，本实用新型的实施方式提供了一种电磁阀驱动电路，包括电磁阀，电磁阀的一端接地，电磁阀驱动电路还包括：

信号发生单元，信号发生单元的输入端用于接收驱动电磁阀的驱动信号，信号发生单元根据驱动信号输出控制信号；

驱动元件，驱动元件的输入端与信号发生单元的输出端连接，以接收控制信号，驱动元件根据接收到的控制信号呈电流导通状态或电流截止状态，驱动元件的输出端与电磁阀的另一端连接，以根据电流导通状态或电流截止状态控制电磁阀打开或关闭；

反馈单元，反馈单元的输入端与驱动元件的输出端连接，反馈单元的输出端与驱动元件的输入端连接，以根据驱动元件的输出端信号，向驱动元件的输入端输出反馈信号，以将驱动元件保持在电流导通状态或电流截止状态。

采用上述技术方案，通过设置驱动元件，信号发生单元能够根据输入的驱动信号对驱动元件进行控制，进而控制电磁阀打开或关闭，又通过设置反馈单元，并使得反馈单元将驱动元件的输出端和驱动元件的输入端连接，以根据驱动元件的输出端的输出端信号将驱动元件保持在电流导通状态或电流截止状态。当驱动元件控制电磁阀打开时，电磁阀动作，使发动机机工作在高压缩比状态；当驱动元件控制电磁阀关闭时，电磁阀不动作，使发动机工作在低压缩比状态，且此时的电磁阀不消耗电能，其线圈不会持续发热。因此，该电磁阀驱动电路既推进了针对内燃机可变压缩比的电磁阀的驱动能力，实现了内燃机压缩比的可变，又避免了电能浪费，增加了电磁阀寿命。

进一步地，本实用新型的另一种实施方式提供了一种电磁阀驱动电路，反馈单元的输入端还与电磁阀的另一端连接；

当电磁阀的两端短路时，反馈单元接收电磁阀的另一端的短路信号，使得驱动元件呈电流截止状态，并控制电磁阀关闭。