[实用新型]一种铁路桥涵接长侧路基的加固结构

说明书

本实用新型公开了一种铁路桥涵接长侧路基的加固结构，包括既有铁路路基、桥涵以及既有八字翼墙，在既有八字翼墙的外侧部构建有新建八字翼墙，既有铁路路基内设置着混凝土路肩挡墙以及混凝土支撑墙，混凝土支撑墙的背面上设置着钢模板挡土板，在所述桥涵与既有八字翼墙衔接处竖向固定设置着导向架，导向架内由上到下依次水平间隔设置着若干根帷幕钢管，帷幕钢管的长度按照由下到上的顺序依次边长，帷幕钢管另一端穿过所述的既有八字翼墙、混凝土支撑墙、钢模板挡土板锚固在所述的既有铁路路基内，帷幕钢管的管体上分布有若干注浆孔，帷幕钢管内分别设置着钢筋笼，帷幕钢管内填充设置着水泥砂浆。

技术领域

本实用新型属于既有路基加固支护设计与施工技术领域，具体涉及一种铁路桥涵接长侧路基的加固结构。

背景技术

铁路作为综合交通运输体系的骨干，是支撑国家经济发展壮大的重要基础，也是应对突发事件、保障应急物资和人员运输的重要条件。近年来，随着我国国民经济水平不断提高，铁路运输行业获得了空前的发展机遇，主要的铁路干线目前已陆续完成，以国民经济基础为支撑、以高铁建设为导向的现代化铁路路网已逐渐趋于完善和完整。

在现代综合交通运输体系与中长期铁路路网规划获得长远发展的契机之下，随着区域经济发展需求的不断增加，以及不同区域间货运物资流通的不断加剧，导致部分既有铁路出现运能饱和或接近饱和等不良现象。这种现象，不仅造成货运物资流通能力受限，区域经济互通受阻，同时，超负荷运行也对既有铁路正常运营以及既有铁路服务年限提出了新的挑战。

为了有效缓解既有铁路面临的上述窘境，在既有铁路附近增建二线，成为行之有效的解决方式之一。在增建二线时，为了有效控制二线建设投资，节约铁路用地占地范围，增建二线与既有铁路的线间距（线路中心线之间的距离）通常被控制在5~12m之间。其中，当相邻两线线间距较大时，新增二线施工对既有铁路的正常运营将不会造成太大影响。然而，当两线线间距较小时，则新增二线需要在既有铁路路基范围内施工，此时新增二线的建设将对既有铁路运营及沿线箱形桥、涵洞等既有桥涵工点造成不同程度的影响，必要时甚至需要在既有铁路路基范围内，对上述既有桥涵工点进行接长处理。

通常，除了高填方路段的桥涵工点之外，大部分正常填方路段的既有箱形桥、涵洞等桥涵构造物的半宽（以线路中线为轴线，桥涵构造物一半的宽度）仅为2.5m～3.0m，其中，八字翼墙嵌入既有铁路路基达1.5m以上，当新增二线建设需要对上述既有桥涵工点进行接长处理时，则需要拆除既有桥涵工点接长侧的八字翼墙等构造物，并对工点附近的既有线路与路基进行防护加固。

目前，常用的既有铁路线路防护与路基加固方案有架设钢便梁线路防护、桩板连续墙路基加固等。

钢便梁防护线路方案：以既有箱形桥顶板及边墙作为支点，在其两侧各架设一组D型钢便梁、对既有铁路线路进行防护，拆除（或绳锯凿除）Ⅱ线桥涵接长侧既有八字翼墙后，施工Ⅱ线桥涵。

桩板连续墙加固路基方案：在铁路路肩以内防护桩施工区域铁路线上架设3-5-3扣吊轨梁防护，并采取挖孔桩（防护桩）+现浇钢筋混凝土板（以下简称“桩板连续墙”）支挡结构对既有八字翼墙背后铁路路基进行加固，再利用绳锯凿除Ⅱ线桥涵接长侧既有八字翼墙与接长桥涵轮廓重叠区域后，施工Ⅱ线桥涵。

以上常用加固防护方案在应用过程中，切实解决了一些工程实际问题，也取得了一定的防护效果。但仍然存在以下不足：

1、钢便梁在线路防护中存在的不足：

（1）既有铁路线上架设钢便梁前，既有铁路线路需先进行无缝线路切割、应力放散处理，钢便梁支点桩处既有线架设3-5-3扣吊轨梁，竣工后恢复无缝线路，施工工序繁琐。

（2）在钢便梁或吊轨梁架设期间，既有铁路线路需限速慢行，导致原本就饱和或接近饱和的运能被进一步加剧，而根据既有铁路的运输组织需求，大部分既有铁路基本不具备长时间、多频次的限速施工条件。