[实用新型]一种能提高铸钢转向架抗菱刚度的变摩擦减振装置

说明书

一种能提高铸钢转向架抗菱刚度的变摩擦减振装置，该减振装置包括斜楔和减振弹簧；斜楔采用宽体斜楔，斜楔包括两个主摩擦面、两个副摩擦面、斜楔底面及圆脐；两个主摩擦面相对斜楔中心线对称设置，与转向架的侧架立柱磨耗板相贴合；两个副摩擦面相对斜楔中心线对称设置，与转向架的摇枕端部凹进部分紧密贴合；斜楔底面设置有圆脐，斜楔底面的底面平面与减振弹簧上顶面接触，并通过圆脐定位减振弹簧。该减振装置兼具了变摩擦减振装置和常摩擦减振装置的优点，不仅提高了运行中转向架的抗菱刚度，也提高了空、重车工况下的减振性能，同时具有结构简单、装卸方便等优点。

技术领域：

本实用新型涉及铁路货车转向架技术领域，特别涉及转向架的减振装置技术领域，具体地说，是一种能提高铸钢转向架抗菱刚度的变摩擦减振装置。

背景技术：

我国现有铁路货车转向架大多采用铸钢三大件式转向架，其减振装置通常采用摩擦减振器，常用的摩擦减振器分为变摩擦减振器和常摩擦减振器。

目前货车转向架使用的变摩擦减振器的斜楔近似为三角形结构，减振弹簧上顶面与斜楔底面接触，弹簧下底面座落于侧架中央方框承台面。变摩擦减振器提供的减振摩擦力随着载荷的变化而变化，因此变摩擦减振器转向架能够适应空、重车工况下车辆稳定的特点。但在斜楔与摇枕、斜楔与侧架接触面积相对较小的情况，摇枕和侧架联系不够，会导致转向架抗菱刚度不足。现有提高转向架抗菱刚度的措施有：加装交叉支撑、轮对径向等装置，不但增加转向架成本，还让转向架结构变得复杂，不利于转向架维修。

常摩擦减振器斜楔普遍采用宽体斜楔，减振弹簧预压缩后与斜楔一起装入摇枕端部的凹进部分，减振弹簧的下平面支承在摇枕端部铸出的平台上，弹簧的上平面顶在斜楔内部的空腔处。常摩擦减振器采用宽体斜楔后，斜楔与摇枕、侧架接触面积增加，加强了转向架侧架与摇枕之间的联系，对转向架的菱形变形具有一定的“控制”作用，提高了转向架的蛇形运动稳定性。但缺点是减振弹簧装配完成后其变形量就不发生变化，使得车辆在空、重车工况下减振性能差别很大。

实用新型内容：

为解决以上这些不足，本实用新型提供一种能提高铸钢转向架抗菱刚度的变摩擦减振装置，不仅能够提高运行中转向架的抗菱刚度，也能够提高空、重车工况下的减振性能。

为解决上述问题，本实用新型采用的技术方案是：

本实用新型提供一种能提高铸钢转向架抗菱刚度的变摩擦减振装置，该减振装置包括斜楔和减振弹簧；斜楔采用宽体斜楔，斜楔包括两个主摩擦面、两个副摩擦面、斜楔底面及圆脐；两个主摩擦面相对斜楔中心线对称设置，与转向架的侧架立柱磨耗板相贴合；两个副摩擦面相对斜楔中心线对称设置，与转向架的摇枕端部凹进部分紧密贴合；斜楔底面设置有圆脐，斜楔底面的底面平面与减振弹簧上顶面接触，并通过圆脐定位减振弹簧。

所述的斜楔为适用于顶角32°的斜楔。

所述的主摩擦面为平面。

所述的副摩擦面两面为圆弧面。

与现有技术相比，本实用新型具有如下有益效果：

一、本实用新型采用宽体斜楔和减振弹簧，增加了主摩擦面与侧架立柱磨耗板、副摩擦面与摇枕之间的接触面积，增加了彼此之间的联系，提高了转向架的抗菱刚度，能够满足我国铁路货车设计速度120km/h的要求，与现有转向架配置相比较，不需要增加交叉支撑装置/轮对径向装置等结构，既节约了成本，又降低了转向架运营过程中的检修时间。

二、本实用新型采用变摩擦减振器，减振摩擦力能够随着车辆载荷的变化而变化，能够在空、重车工况下提供不同的减振摩擦力，使车辆达到运行平稳的效果。

三、本实用新型的斜楔适用于顶角32°的常规斜楔，具有普遍性；本实用新型主、副摩擦面都为两摩擦面，且相对斜楔中心线对称，主摩擦面为平面，副摩擦面两面为圆弧面，使斜楔能够在摇枕端部凹陷处可以有轻微的转动，避免出现卡滞现象，同时也提高了斜楔与侧架、摇枕的贴合面积，提高了减振性能。