[实用新型]一种高速铁路调跨桥墩

说明书

本实用新型涉及铁路桥梁技术领域，尤其是一种高速铁路调跨桥墩，用于高铁特长桥梁多控制节点孔跨布置，其特征在于：包括墩身和顶帽，所述顶帽设置在所述墩身的上方，所述顶帽的中部设置有墩顶承轨梁；沿桥梁的顺桥方向，在所述墩顶承轨梁两侧的所述顶帽上分别设置有用于架设相邻简支梁的支承位，相邻的简支梁可架设并支承在所述支承位上。本实用新型的优点是：通过调整墩顶承轨梁长度、调跨桥墩个数，非常灵活、高效地解决了高铁特长桥梁遇到连续多控制节点孔跨布置的难题；施工方便，经济合理，效果良好，具有很高的推广和使用价值。

技术领域

本实用新型涉及铁路桥梁技术领域，尤其是一种高速铁路调跨桥墩，用于高铁特长桥梁多控制节点孔跨布置。

背景技术

铁路桥简支梁上部结构已实现预制化，常用标准跨度为32m、24m。桥梁孔跨布置原则一般按照等跨标准预制简支梁布置，尽量减少变跨桥梁，优先采用32m桥跨，24m简支梁一般用于调整孔跨使用。

随着我国高速铁路建设的不断发展、经济水平的不断提高，桥梁在高铁中的比重日益增多。超过十公里的特长桥梁越来越多，甚至有的高铁桥梁长度超过一百公里。特长桥梁在路网、水网、管网密集地区孔跨布置任务工作量大，难度大，特别是遇到沿线道路、河流、管线等多个连续控制节点时，标准32m、24m跨度简支梁调跨也不能完全跨越控制节点。

这种情况下，常规设计一般有两种方案解决：

一是设计为现浇特殊跨度的简支梁。但是现浇一孔简支梁需要在现场设置模板、绑扎钢筋及张拉预应力钢筋等，施工时间长、施工质量控制不如工厂预制，且造价较高。搭设支架会对既有控制物产生影响，特别是天然管、油气管。

二是设计为悬臂浇筑连续梁。但是这种方案跨度较大，投资会增加较多，且施工时间长、质量控制要求高。

高速铁路桥梁桥墩相对轨道交通、公路桥墩中的特殊异型桥墩设计而言其灵活性不够。但高铁桥梁结构对安全舒适、设计标准化、便于养护维修等方面的要求更高。

发明内容

本实用新型的目的是根据上述现有技术的不足，提供了一种高速铁路调跨桥墩，通过设置在墩身顶帽上设置用于衔接相邻简支梁的墩顶承轨梁，并使相邻简支梁可架设在墩身顶帽上，从而实现桥梁孔跨布置的灵活高效调整。

本实用新型目的实现由以下技术方案完成：

一种高速铁路调跨桥墩，其特征在于：包括墩身和顶帽，所述顶帽设置在所述墩身的上方，所述顶帽的中部设置有墩顶承轨梁；沿桥梁的顺桥方向，在所述墩顶承轨梁两侧的所述顶帽上分别设置有用于架设相邻简支梁的支承位，相邻的简支梁可架设并支承在所述支承位上。

所述支承位处布置有支承垫石，所述支承垫石沿桥梁的横桥方向对称布置。

所述支承垫石的高度使支承在其上方的简支梁的梁面与墩顶承轨梁的梁面构成匹配。

两侧的所述支承位以所述墩顶承轨梁在横桥方向上的中线对称布置。

所述墩顶承轨梁的内部设置有检查通道。

所述墩顶承轨梁的梁面上设置有电缆槽。

所述墩顶承轨梁沿桥梁的顺桥方向为2-3.5m。

本实用新型的优点是：通过调整墩顶承轨梁长度、调跨桥墩个数，非常灵活、高效地解决了高铁特长桥梁遇到连续多控制节点孔跨布置的难题；施工方便、经济合理，效果良好，具有很高的推广和使用价值。

附图说明

图1为本实用新型的结构立面图；

图2为本实用新型的结构断面图；

图3为本实用新型使用时的结构立面图。

具体实施方式