[发明专利]制动系统和制动系统的控制方法

说明书

本申请涉及一种制动系统和一种制动系统的控制方法，提供了一种制动系统(2)，包括：第一模块，其包括具有电动驱动器(8)的第一压力供给单元(6)、可选的第二压力供给单元(14)和用于控制该第一压力供给单元(6)的第一控制装置(9)；第二模块，其包括第三压力供给单元(90)，特别是马达/泵单元(91)、隔离阀(USV1、USV2、HSV1、HSV2)、制动压力调节阀(AV1‑AV4、EV1‑EV4)和用于控制制动压力调节阀(AV1‑AV4、EV1‑EV4)的第二控制装置(95)；检测单元，用于检测第一故障事件，特别是该第三压力供给单元(90)的至少部分故障；其中在第一故障事件中，为提供ABS功能和/或横摆力矩干预，该制动系统(2)被设计为，通过激活该第二模块的该制动压力调节阀(AV1‑AV4、EV1‑EV4)和/或该第二模块的隔离阀(USV1、USV2、HSV1、HSV2)和第一压力供给单元(6)中的至少一个，以实现车轮制动器(特定和/或选择的车轮)的压力调节。

技术领域

本申请涉及一种制动系统和一种控制制动系统的方法。

背景技术

车辆在制动系统上具有与自动驾驶相匹配的趋势,一方面对安全装置设计，另一方面，对冗余功能，例如制动压力产生、电压供应和计算机功能等方面提出了更高的要求。

所谓的单盒和双盒系统通常受到青睐。它们由电动制动助力器(BKV)、所谓的电动助力器(E-booster)和电子稳定控制系统(ESP/ESC)组成。

现有的技术方案安装长度较长，重量较重。

在WO2011/098178以及DE102014205645A1(以下称为变体A，或称为随动助力器或电子助力器)中描述了一种具有同轴驱动器的解决方案，其中电动机通过齿轮机构和活塞作用于主缸活塞(HZ活塞)。BKV控制是通过作为所谓的随动助力器的电子元件和反作用盘执行的，踏板行程是制动压力和制动系统容积吸收的函数，在出现衰减或制动电路故障的情况下，需要较长的踏板行程。

WO2009/065709中描述了一种电动助力器，同样具有随动助力器功能(以下称为变体B，或称为随动助力器或电动助力器)。其中，BKV是通过踏板行程和/或踏板压力，即驱动踏板的压力进行控制。由电动马达和柱塞提供的单独压力供应通过增压活塞作用在HZ活塞上。

WO2012/019802中描述了与WO2011/098178中类似的组件，具有同轴驱动器，其中电动机通过齿轮机构和活塞作用在HZ活塞上(下文称为变体C)。这里使用了一个附加的活塞/气缸单元，作用于行程模拟器活塞。这样，踏板行程独立于(例如)衰减和制动电路故障等因素，但复杂度高，安装长度大。

DE102009033499中描述了一种制动助力器，该制动助力器具有附加的ESP单元，该ESP单元具有助力器活塞的液压激活装置和外部压力供给装置(以下也称为变体D)。这种具有四个或五个活塞和六个电磁阀(MV)的组件结构复杂且在安装长度方面不利。行程模拟器(WS)不通过液压来工作，位于活塞/气缸单元内，该活塞/气缸单元设置在主缸上游，电磁阀(MV)既不能产生阻尼也不能执行切换。

上述所有现有的技术方案都具有冗余制动助力器功能，因为在BKV电机发生故障时，制动功能由ESP单元保证，该ESP单元有一个泵，类似于自动驾驶模式下真空BKV的辅助功能。

在ESP电机发生故障的情况下，如WO2010/088920中所述，由于主制动缸的活塞作往复运动，以累积和释放压力，制动助力器的电机可进行压力调节，因此ABS可以继续发挥作用。如果制动助力器与具有ESP单元的典型阀回路的ESP单元结合使用(例如，在DE102014205645A1的图1中详细描述的)，则可以通过进气阀(DE102014205645A1的图1的附图标记32a、32b、34b、34a)和切换阀(USV)(DE102014205645A1的图1的附图标记30a、30b)累积和释放压力，这些进气阀在未通电时处于打开状态，即可以对所有四个车轮实施共同的压力控制，但这不会产生最佳制动距离。