[发明专利]一种燃料以及减少排放的工艺过程

说明书

本发明涉及一种燃料以及减少排放的工艺过程。一种燃料，用于在船用或基于陆地的引擎、燃烧气体涡轮机或燃烧加热器中燃烧，该燃料特性是初始沸点是在所述燃料中组合的未经处理的任何液体馏分的最低沸点，并且最高沸点是在所述燃料中组合的加氢处理的液体馏分的最高沸点，所述燃料包含(a)未经处理的石脑油；(b)未经处理的馏分，其沸点高于石脑油范围的终沸点，但处于或低于硫断点，(c)加氢处理的柴油，及(d)加氢处理的从重油中溶剂分离得到的可溶馏分。在港口时，船舶能够使用这些燃料来生成并向基于陆地的电网出售电力，以便以环保的方式抵消燃料成本。

本申请是申请日为2016年10月18日发明名称为“环保型船用燃料”的申请号为2016800867606(国际申请号为PCT/US2016/057540)的发明专利申请的分案申请。

技术领域

本发明涉及从原油、炼油厂残油和其它受污染的液体进料生产极低硫燃料的方法和装置。由本发明制备的极低硫燃料对于船上大型海上运输船舶和岸上大型基于陆地的燃烧气体涡轮机尤其具有成本效益。

背景技术

本发明针对一个长期众所周知的大型环境问题，此前尚未解决，当船舶“在公海上”燃烧廉价低品位重质燃料油以及其它硫、氮和金属含量高的重质渣油时，硫、氮和金属的氧化物进入环境。这种排放是世界范围的，而不承认国内地理边界。

各种第三方报告表明，这种用于水运的重质燃料的海上燃烧生成的某些全球排放比燃烧汽油的短车队和柴油车队的全球排放高出许多倍。这种海上燃烧产生Sox、NOx、CO₂、烟尘和有毒金属的排放。岸上车辆包括汽车、卡车和其它车辆，其中许多现在使用具有非常低硫含量的强制性“公路燃料”。因此，即使这种大型船舶的运输基于“每英里运费吨数”和燃料消耗量是高效的，现实情况也是这种船舶产生大量排放。

某些关键法规的实现要求船舶使用更清洁的燃烧海洋燃料，这取决于是否有足够数量的此类燃料可供使用。这样做是为了不在技术上或经济上指挥不可能或不实用的东西，但需要一种解决方案。

例如，国际海事组织(IMO)是联合国的一个部门，它发布有关国际航运的规定。IMO一直致力于通过对海洋燃料颁布更严格的硫限制来减少排放，同时认识到技术限制。IMO要求2011年之后在公海上燃烧的船用燃料必须具有不超过3.50％m/m的硫含量(例如，在美国、欧洲和其它某些海岸200海里以外的限定排放控制区(ECA)以外燃烧)。在2015年，IMO修订了其法规，将船用燃料硫含量限制在指定的ECA内商业船舶的硫含量一般低于0.1％。

但是，到2020年及之后，IMO再次将公海硫含量显著降低至0.50％m/m。但是，IMO指出，2020年的这种激进下降取决于“将于2018年完成的关于所需燃料油供应情况的审查结果”，并建议如果没有所需的燃料可用，那么可能会将这种下降推迟到2025年。有关海事行业空气污染的法规，请参阅“海洋污染公约”(Convention on Marine Pollution，MARPOL)附件VI。

因此，存在缺乏低硫船用燃料的供应可用性以及缺乏实现这种供应的技术的实际可能性。为了说明，2015年的一份行业出版物指出“已制定计划，将燃料中允许的硫含量降低到排放控制区域所要求的[2014]水平以下......但这需要几年时间，因为目前的技术对于很多船运公司会使成本过高”。该出版物进一步指出“由于额外的成本和可能的机械问题，这些法规不断被重新评估，并且分阶段的方法被用于实现”，因为许多船用引擎不是为处理低硫瓦斯油而设计的，因为它比重质燃油稀得多并且它没有重质燃油的润滑性能。公司正在使用各种变通方法使其发挥作用，诸如冷却燃料以增加粘度或在引擎的某些部位注入额外的润滑剂。由Quora发表的题为“Is it true that the 15biggest ships in theworld produce more pollution than all the cars？”的互联网文章，作者：JosiahToepfer，CG办公室，船舶检查员/审计员，伤亡调查员。