[发明专利]列车控制方法及系统、车载子系统和轨旁资源管理子系统

说明书

本申请提供了一种列车控制方法及系统、车载子系统和轨旁资源管理子系统。其中，所述列车控制方法包括：当目标列车出现通信故障时，车载子系统控制目标列车停车故障时段后，依据预设故障限速运行至最近车站停车；其中，所述最近车站的进路由轨旁资源管理子系统为目标列车办理；所述最近车站指目标列车运行计划中的下一个车站。

技术领域

本申请涉及列车自动控制技术领域，尤其涉及一种列车控制方法及系统、车载子系统和轨旁资源管理子系统。

背景技术

列车自动控制(Automatic Train Control，简称ATC)系统包括三个子系统，分别是列车自动监控(Automatic Train Supervision，简称ATS)子系统、列车自动防护(Automatic Train Protection，简称ATP)子系统和列车自动运行(Automatic TrainOperation，简称ATO)子系统，主要用于实现地面控制与车上控制结合、现场控制与中央控制结合，达到列车指挥以及驾驶自动化等功能。能最大限度的保证列车运行安全，提高运输效率，减轻运营人员的劳动强度，提高城市轨道交通的通过能力。现已应用的ATC系统主要有基于通信的列车自动控制(Communication Based Train Control，简称CBCT)系统和基于车车通信的列车自动控制(Train Autonomous Circumambulate System，简称TACS)系统两种。

与CBCT系统相比，TACS系统是基于列车运行计划实现自主资源管理并进行主动间隔防护的ATC系统。

具体的，TACS系统将传统信号系统中以进路方式实现的联锁功能升级为以列车为中心，基于资源点的自主资源管理功能。TACS系统的车载子系统基于ATS子系统下发的运行计划，根据当前位置生成列车的运行计划，自主计算对轨旁资源的需求，择机向轨旁资源管理子系统申请，获得分配后使用并尽快释放资源。在资源管理全过程中信息流采用单一路径，实现自主资源管理功能。而CBCT系统中，ATS子系统不仅需要向列车发送运行计划，同时还需要向轨旁联锁发出进路建立命令，由于网络延时或系统阻塞等因素，不可避免的存在运行计划和进路方向不一致的情况。

TACS系统还将传统信号系统以轨旁为主进行列车间隔防护的闭塞功能升级为车车协同的主动间隔防护功能。TACS系统的车载子系统基于自身的运行任务和当前位置，主动与前车交互信息，并根据交互信息自主更新移动授权(Movement Authority，简称MA)，调整列车的运行状态。TACS系统实现列车间的直接交互，增强了列车间隔防护的实时性。而CBCT系统中，列车的间隔防护由轨旁设备区域控制器完成，区域控制器采集所有列车的位置，且在考虑列车位置不确定性及时延后形成列车包络，并基于此为各请求列车提供MA信息，因此降低了间隔防护的实时性，进而影响到列车追踪间隔。

由上述记载可知，TACS系统实现自主资源管理时需要车载子系统与ATS子系统和轨旁资源管理子系统通信，即车地无线通信，实现主动间隔防护时需要列车间的车载子系统与车载子系统通信，即车车无线通信。若列车因通信故障导致通信中断，则处于全自动无人驾驶(Unattended Train Operation，简称UTO)模式的列车在车载子系统的控制下，只能被迫在区间停车，等待司机蹬车救援。进而导致故障救援时间过长、车中乘客满意度下降等问题发生，甚至还会发生人为不良事件。

发明内容

为解决上述技术问题，本申请实施例提供了一种列车控制方法及系统、车载子系统和轨旁资源管理子系统，在目标列车出现通信故障时，轨旁资源管理子系统能够自主为目标列车办理进入车站的进路，保障目标列车前行的进路安全，使目标列车尽快安全进站。

本申请实施例提供一种列车控制方法，应用于目标列车，所述目标列车处于全自动无人驾驶模式，所述方法包括：

当目标列车出现通信故障时，车载子系统控制目标列车停车故障时段后，依据预设故障限速运行至最近车站停车；