[发明专利]一种地铁站台门电源系统

说明书

本发明公开一种地铁站台门电源系统，包括第一站台门电池、第二站台门电池、第二压降产生单元和站台模块；所述第一站台门电池的第一主输出端与所述站台模块连接；所述第二站台门电池的第二备输出端通过所述第二压降产生单元与所述站台模块连接，当两组站台门电池均无故障时，站台模块上的电压相同，电池如果给另外一侧门供电，会在压降产生单元上产生压降，所以正常工作时站台门电池不会给对侧站台模块供电，而当某一组电池故障，且交流停电时，另外一组电池便可以通过备输出端给电池故障的站台模块进行供电，以此实现两组电池互为备用，从而在交流停电且电池故障时，避免了地铁站台门无法打开而导致停运现象的发生。

技术领域

本发明涉及应急电源技术领域，尤其涉及一种地铁站台门电源系统。

背景技术

对所有重要场合的用电环境，国家都明确要求实现不间断供电，尤其是地铁行业，人流聚集，人员密度非常大，一旦供电间断，容易造成人员安全事故和整个地铁线路的运行异常。电池作为不间断供电的重要部件，如何避免电池成为系统的单点故障，并增强电池的可维护性，成为一个重要的研究课题。

地铁站通常是两侧门结构，即双向运行的地铁各自对应站台门，个别为多侧门结构；传统方案是两组电源分别连接驱动母线和控制母线，驱动母线同时连接两侧或多侧站台门，控制母线给控制系统供电，控制系统控制两侧或多侧站台门，因此，需要配置两组电池即驱动电池组和控制电池组，实现交流停电时的备电，如图1和图2所示。一般情况下，驱动需要提供电机启动电流，在启动瞬间需要较大电流；而控制系统只是发送控制信号和通讯信号，相对电流要小很多。因此，考虑经济性因素，一般驱动电池的容量是控制电池的3倍左右。

上述传统方案存在以下几个问题：

1、电池一般是多节串联使用，有充电、放电和检测等需要，因此接线点较多，容易出故障。传统站台门电源系统包含两组电池柜，只要一组电池出现故障，很容易造成系统级故障，导致地铁站台门无法正常打开。而地铁运行频率高，往往给现场维护人员的反应时间很短，最终导致乘客上下车和地铁运行受影响；

2、传统方案分为驱动母线和控制母线，驱动母线因为带电机的原因电流很大，电机启动瞬间电流会高达几百安培，因此，驱动母线的电源配置和电容容量远大于控制母线的电源配置和电容容量，由于配置不同和电池不同会给维护设计带来困扰；

3、从设备房到站台门的驱动母线因为启动冲击电流会产生较大压差，到达门单元的电压就会偏低，尤其是在交流停电时，电池电压本身比电源电压要低，再叠加线路压降，可能会超出电机的供电范围，因此，只能将母线线径加粗到很大，这样对现场走线设计以及安装产生很大难度；

4、电池出现问题后只能晚上维护或者更换，因此无法排除运行期间交流停电的概率。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是：提供一种地铁站台门电源系统，能够在交流停电且电池故障时，避免地铁站台门无法打开而导致停运现象的发生。

为了解决上述技术问题，本发明采用的一种技术方案为：

一种地铁站台门电源系统，包括第一站台门电池、第二站台门电池、第二压降产生单元和站台模块；

所述第一站台门电池的第一主输出端与所述站台模块连接；

所述第二站台门电池的第二备输出端通过所述第二压降产生单元与所述站台模块连接。

本发明的有益效果在于：通过设置第一站台门电池第一主输出端与站台模块连接，第二备输出端通过第二压降产生单元与站台模块连接，当两组站台门电池均无故障时，站台模块上的电压相同，电池如果给另外一侧门供电，会在压降产生单元上产生压降，所以正常工作时站台门电池不会给对侧站台模块供电，而当某一组电池故障，且交流停电时，另外一组电池便可以通过备输出端给电池故障的站台模块进行供电，以此实现两组电池互为备用，从而在交流停电且电池故障时，避免了地铁站台门无法打开而导致停运现象的发生。