[发明专利]一种运营高铁下含端梁无砟轨道结构抬升方法

说明书

本发明提供了一种运营高铁下含端梁无砟轨道结构抬升方法，涉及铁路无砟轨道结构修复技术领域，包括：确定下含端梁无砟轨道的抬升范围和目标抬升量；在下含端梁无砟轨道的端梁正上方、两侧腋脚及端梁相邻前后段的无砟轨道布设多个注浆抬升孔；同时向端梁区域各注浆抬升孔注入注浆材料，抬升下含端梁无砟轨道；当抬升至目标抬升量后，加密注浆抬升孔，注入高流动性低膨胀性注浆材料完成填充。本发明通过布设注浆抬升孔，实现对抬升阻力较大的下含端梁无砟轨道结构的抬升，解决下含端梁无砟轨道这一特殊轨道结构抬升难度大、精度控制差的难题，还能保证抬升后轨道结构的稳定性，并保留后续沉降的可再次维修性。

技术领域

本发明属于铁路无砟轨道结构修复技术领域，尤其是涉及一种运营高铁下含端梁无砟轨道结构抬升方法。

背景技术

近年来，我国高速铁路迅猛发展，运营里程突破4万公里，大大缓解了我国客运交通压力。在我国，高速铁路以铺设无砟轨道结构为主，无砟轨道以其良好的整体性和平顺性保证了列车高速、平稳、安全运行，从而满足了人们交通出行的快捷、舒适性要求。然而，无砟轨道结构的整体性也限制了线路平顺性的可修复能力，即只能在扣件系统允许可调范围内对线路不平顺性进行修复。

由于复杂地质条件、区域性不均匀沉降等原因，个别运营线路路基地段无砟轨道出现较大沉降，大大超过扣件系统可调整范围，轨道几何状态将更难以修复，列车不得不限速行驶，直接影响列车高速、安全、舒适运营。

下含端梁无砟轨道结构的下部为钢筋混凝土结构，其深入路基层1m，沿线路方向宽度为0.8m，垂直于线路方向与支承层平齐，并且与道床板联接为一个整体，如图6所示，端梁结构通常设置道岔区与常规无砟轨道结构的过渡区，起到锚固限位的作用，具有较强的整体性和稳定性。与常规双块式无砟轨道结构相比，下部含端梁的无砟轨道结构具有结构刚度大、整体性强和约束阻力大的特点。

因此，如何对沉降的下含端梁无砟轨道结构实施抬升，且不损伤无砟轨道结构，具有重要意义。

发明内容

针对上述问题，本发明提出了一种运营高铁下含端梁无砟轨道结构抬升方法，通过布设注浆抬升孔，左右对称且具有合理孔间距，进而使各抬升孔之间形成抬升合力，实现对抬升阻力较大的下含端梁无砟轨道结构的抬升。

为实现上述目的，本发明公开了一种运营高铁下含端梁无砟轨道结构抬升方法，包括：

确定下含端梁无砟轨道的抬升范围和目标抬升量；

在所述下含端梁无砟轨道的端梁正上方、两侧腋脚及所述端梁相邻前后段的无砟轨道布设多个注浆抬升孔；

同时向各所述注浆抬升孔注入注浆材料，根据注浆量或所述注浆材料的膨胀力发展差异控制各点抬升力，抬升所述下含端梁无砟轨道；

当抬升至所述目标抬升量后，加密所述注浆抬升孔，注入高流动性低膨胀性注浆材料完成填充。

作为本发明的进一步改进，采用水准仪、轨检小车对所述下含端梁无砟轨道的沉降线形进行检测，确定抬升范围和目标抬升量。

作为本发明的进一步改进，计算抬升阻力，根据所述抬升阻力、所述注浆抬升孔的位置及所述抬升范围，制备膨胀力能够克服该所述抬升阻力的所述注浆材料。

作为本发明的进一步改进，采用五点布孔法，在所述端梁正上方垂直轨道延伸方向均匀设置三个所述注浆抬升孔，在两侧所述腋脚处各设置一个所述注浆抬升孔，得到左右对称的平行四边形角点及中心点五个所述注浆抬升孔。

作为本发明的进一步改进，所述端梁正上方的所述注浆抬升孔穿透端梁底部1cm以上，所述腋脚处的所述注浆抬升孔穿透无砟轨道支承层底部1cm以上。

作为本发明的进一步改进，提前计算所述下含端梁无砟轨道所需的抬升阻力，根据抬升阻力和注浆抬升孔的布设位置及抬升范围制备对应膨胀力的注浆材料，克服所述抬升阻力。