[发明专利]城际及市域动车组重联过分相的控制方法

说明书

一种城际及市域动车组重联过分相的控制方法，其特征在于：列车过分相模式就绪后，断开主断路器，并降弓，列车在进入、通过、驶出分相区后，列车重新升弓并闭合主断路器。本发明通过控制远程输入输出模使升弓继电器失电，降下受电弓；网络系统设备通过再次检测到过分相信号，来识别已驶出分相区；网络系统判定已驶出分相区后，网络系统通过控制远程输入输出模使升弓继电器得电，升起受电弓，解决了4辆编组、6辆编组等的城际及市域动车组不能重联过分相的难题。用户可根据客流采取单编组、两列重联的不同运营方式，提高了动车组的运营效率，节省列车采购成本及运营成本。

技术领域

本发明属于轨道车辆过分相的控制技术领域，尤其是涉及一种城际、市域动车组重联过分相的控制方法。

背景技术

我国电气化铁路线，由变电站将三相AC110kV或AC220kV转换成单相27.5kV，为列车牵引提供电能。为平衡电力系统U、V、W三相电力平衡，变电所对接触网实行轮流供电，为防止相间短路，接触网各相间采用绝缘物进行分割，称为分相区，如图1所示。

动车组通过电分相区时，采用断开主断路器的方式，进入并通过分相区，驶出分相区后重新闭合主断路器，继续正常运行。目前两列动车组重联通过电分相区时，采取与单编组动车组相同的控制方式，如图2所示。

由于我国电动车组基本列均采用8辆编组，长度约210米，电分相区设置是按照8辆编组动车组重联需求进行的设置，确保列车安全通过分相区，可以满足两列重联的动车组工作的两个受电弓间距＞分相区长度，如图3所示。或者满足两列重联的动车组工作的两个受电弓间距＜无电区长度，如图4所示。

但是对于城际、市域动车组，根据客流情况可以采取更短编组的形式，例如4辆编组动车组的长度约100米。既有的过分相控制方式不能满足两列4辆编组重联情况下安全地通过分相区，将出现如图5所示的情况，即无电区长度＜两列重联的动车组工作的两个受电弓间距＜分相区长度。那么接触网的U相会通过重联动车组1列受电弓跟接触网中性线连通、接触网中性线通过重联动车组2列受电弓跟接触网V相连通，使接触网U、V两相之间短路，导致变电站跳闸，产生严重危害。电流走向如图5所示。

针对上述情况，业内试图通过改变分相区的设置，使其与特定编组形式(比如4辆编组、6辆编组)重联动车组相匹配，但是改变后，8辆编组动车组就不能重联运营。另外，改变分相区涉及的线路改造成本较高，难度较大，不能同时适应不同编组形式的重联动车组重联运营。

发明内容

本发明针对目前城际、市域动车组普遍采用的列车过分相控制方法不能满足短编组动车组重联时安全过分相的要求，提出一种新的过分相控制方法，提高动车组的运营效率，节省列车采购成本及运营成本。

为实现上述发明目的，本发明提供一种城际及市域动车组重联过分相的控制方法，包括网络系统检测到列车即将进入分相区后，通知牵引系统进入过分相模式，列车开始进入过分相模式，其特征在于：列车过分相模式就绪后，断开主断路器，并降弓，列车在进入、通过、驶出分相区后，列车重新升弓并闭合主断路器。

进一步地，所述断开主断路器是在车辆允许主断路器闭合且没有发生需断开主断路器的故障的前提下，通过控制远程输入输出模块第二数字量输出通道，使主断路器闭合继电器失电，断开主断路器；在车辆允许受电弓升起且没有发生需降下受电弓的故障的前提下，通过控制远程输入输出模块第一数字量输出通道，使升弓继电器失电，降下受电弓；判定列车已驶出分相区后，通过控制远程输入输出模块第一数字量输出通道使升弓继电器得电，升起受电弓；通过控制远程输入输出模块第二数字量输出通道，使主断路器闭合继电器得电，闭合主断路器。

进一步地，所述网络系统是通过以太网总线连接牵引系统。