[其他]窗板

说明书

本发明涉及一种窗板，特别是涉及构成无增压飞机玻璃窗系统一部分的窗板，特别是直升飞机的风档。

常规的直升飞机风档窗板是一夹层结构，该结构包括玻璃外层，该层由聚乙烯醇缩丁醛（POlyvinylbutyral）中间层粘合在塑料内层上，该内层通常是拉伸的丙烯酸酯（acrylic）层。

有时需要迅速更换风档窗板，特别是在作战中风档窗板被打坏时，本发明便是关于使用一种易于软化的热塑性材料的一种改进，这种易于软化的热塑性材料在安装窗板时可以用于将窗板粘合在窗框上，而且还可以再软化以便迅速更换损坏的窗板。

在英国专利（GB）1207    483中曾提出使用一条环绕汽车风档玻璃内边缘的热塑性粘合附着带，该附着带内有电阻丝。当电阻丝与电源接通时，它便发热，附着带的热塑性材料被软化，这样玻璃风档就可以粘合在本体上。所使用的热塑性带是不透明的丁基（butyl）橡胶带。

英国（GB）1210    288专利提出使用未硫化的氯丁基（uncu    red    Neoprene-based）材料的粘性带，在该带中有一个含电阻丝的槽。槽内还充满了多硫化（polysulphide）粘合剂材料，这种粘合剂材料比粘性带的材料更柔软，而且还凸出槽。当电流通过并软化粘性带时，粘合剂便流入窗板所粘的凸缘内各个不规则的部位。

在飞机风档上使用这种技术的主要问题是当为更换被损坏的窗板则加热时，有相当多的粘性带会残留粘合在窗框上。这就是说，只有将窗框刮净才能安装新的窗板。

本发明的主要任务就是解决这个问题。

根据本发明所提出的窗板包括粘合在窗板内表面的粘性圈带，该带有粘合窗框的热塑性材料粘合面，在该粘性圈带中的电热元件，该元件与粘性圈带粘合面的距离比与窗板的距离近。

窗板可以包括玻璃外层和聚碳酸酯（poly-carbonate）或拉伸的丙烯酸酯（acrylic）内层。聚碳酸酯内层可以有自复功能的聚氨基甲酸乙酯（polyarethane）外涂层。

粘合在窗板上粘性圈带的面可以是热塑性聚合材料。最好是，粘性带的粘合面有比粘合窗板的粘性带的面低软化温度的热塑性聚合材料。粘性带还可以在电热元件和粘合窗板的粘性带的面之间有一热固性聚合材料层。

在优选的实施例中，粘性圈带包括：热固性聚氨基甲酸乙酯间隔层，将加热元件粘合在该间隔层一面的第一热塑性聚氨基甲酸乙酯层，将间隔层的另一面粘合在窗板内表面的第二热塑性聚氨基甲酸乙酯层，比上述粘合层软化温度低而且粘合在第一粘合层和加热元件上并为粘合窗框提供粘合面的第三热塑性聚氨基甲酸乙酯层。

最好，加热元件是平的并且延伸方向与粘合面大体平行。通常，粘性带是透明材料。

当窗板粘合在飞机窗框上时，本发明还包括本发明的飞机窗板。

另外，本发明还包括直升飞机的风档，这种风档有二块按照本发明并排粘合在直升飞机前窗框结构上的窗板。

下面通过实例，并参考附图，对本发明的几个实施例进行描述，其中：

图1是透过根据本发明并排粘合在直升飞机前窗框结构上的二块夹层窗板边的剖视图，

图2是图1结构中的粘性带中的电热元件的示意图，和

图3是与图1相似、结构不同的夹层窗板的剖视图。

图1表示并排粘合在无增压飞机，如直升飞机，机架的前窗框结构上的一直立构件-大体上用（3）表示-上的两块窗板，这两块板大体上用（1和2）表示。每一块窗板可以是平的，也可以是曲线的，以符合飞机的设计。

每一块窗板包括一含有玻璃外层（4）的夹层，在该例中，玻璃外层厚度为2.5毫米，在其内表面有一常规型电阻加热薄膜（5）。

夹层玻璃板用2.5毫米厚的聚氨基甲酸乙酯中间层（7）粘合在6毫米厚的聚碳酸酯内层上。聚碳酸酯内层（6）有自热聚氨基甲酸乙酯外涂层（8），该层用做防擦伤层，而且可以是，例如英国专利（GB）2011836A或者英国专利（GB）2070045A中描述的那种防磨损聚氨基甲酸乙酯。

在聚碳酯层（6）带涂层的内表面四周有一粘合在聚碳酸酯层（6）的聚氨基甲酸乙酯涂层面（8）上的粘性圈带，该带有一粘合窗框（3）的粘合面（9）。