[其他]轨道外侧减速顶

说明书

本实用新型所述的轨道外侧减速顶为驼峰编组场溜放车辆调速工具。

目前所知的减速顶，国内主要有哈尔滨减速顶中心制造的减速顶。国外主要有英国道蒂公司（DOWTY    MINING    EQUIPMENT  LIMI－TED）制造的减速顶。

现有减速顶均为安装在轨道内侧的减速顶。当车辆轮子接触内侧减速顶时，车轮轮缘与减速顶相接触。当车辆通过速度低于减速顶的临界速度时，滑动油缸被压缩进入壳体，减速顶作残余制动功。当车辆通过速度高于减速顶的临界速度时，减速顶内速度阀板关闭活塞上的过流孔，使活塞上腔的压力升高，压力阀被迫打开，液压油通过压力阀流入活塞下腔。此时，减速顶对车辆作制动功。

现有的轨道内侧减速顶，在对车辆作制动功时，减速顶与车轮轮缘相接触（见图1），对车轮产生一个朝向轨道外侧的分力，容易使轻型车辆出轨，造成行车事故。且由于减速顶打磨车轮轮缘，影响车轮使用寿命。

现有的轨道内侧减速顶，滑动油缸体内均充有氮气，当减速顶受到车轮滚压时，滑动油缸体向下滑动，氮气被压缩。当车轮离开减速顶时，氮气迅速膨胀，使滑动油缸体恢复至被车轮滚压前的位置。现有减速顶的充氮口均设在滑动油缸的旁侧，充氮工艺较复杂，充氮压力不能精确保证。

现有减速顶均具有活塞和滑动油缸体、滑动油缸体和壳体、活塞杆和密封盖这三对滑动摩擦付。现有减速顶的这三对滑动摩擦付的选材匹配，均设有铜套和活塞环，有的有镀银层。在现场使用中经常发生铜套窜出而卡死的结构故障和漏汽漏油现象。有关另件的制造工艺要求也较高，并且消耗贵重金属。

本实用新型所作的检索和参考文件如下：

铁道部哈尔滨铁路局、哈尔滨工业大学、铁道部科学研究院联合撰写的《YQ－77减速顶试验报告》；

哈尔滨铁路局减速顶调速系统研究中心撰写的《T·DJ减速顶使用维修说明书》；

道蒂液压装置有限公司第221176号资料，第2版；

U·S·PAT·3，637，052。

为了消除减速顶的上述弊端，对现有轨道内侧减速顶作如下改进：

本实用新型将减速顶壳体安装在轨道的外侧。壳体的轴线与钢轨的垂直中心线具有8°～15°的夹角。当车轮接触减速顶滑动油缸头部（简称顶帽）时，顶帽与车轮踏面外端相接触（见图2），而不是与车轮轮缘相接触。当减速顶对车辆作制动功时，减速顶对车轮产生一个朝向轨道内侧的分力；由于同一轮对上的另一轮子，其轮缘与轨道内侧相抵，所以不会造成轻车出轨，有利于行车安全，对延长轮子寿命有好处。

本实用新型所述轨道外侧减速顶将氮气充氮机构安排在密封盖上，充氮机构一端具有一单向阀，另一端用O型密封圈和螺钉密封。充氮时，压缩氮气打开单向阀充入滑动油缸体内。当缸体内压力达到10KG／cm²时，移开压力氮气源，滑动油缸体内氮气压力使单向阀关闭，然后再用O型密封圈和螺钉作二道密封。这样充氮工艺简单，密封可靠。

本实用新型所述的轨道外侧减速顶，改进了现有减速顶各对滑动摩擦付的选材匹配组合或密封方式。

在活塞和滑动油缸体这对摩擦付之间，采用了非接触式往复动密封，在活塞上开有平衡槽。在这种密封方式中，由于间隙密封壁槽间的密封区域内，有一个流动油膜存在，当产生往复运动时，密封区域的流体动力薄膜具有较高的压力而使内外壁脱离了接触。不致于使两园柱体密封表面发生咬牢或胶合现象。同时，由于减速顶下滑速度较快和因平衡槽的作用，保证了活塞和油缸之间应达到的密封要求。

在壳体和滑动油缸体这对摩擦付之间，取消了现有减速顶壳体内壁上的铜衬套。使壳体和滑动油缸体本身组成一对摩擦付，在壳体内孔表面增设了存油槽，从而节省了贵重金属材料，避免了铜套因受热窜动而发生的卡壳现象，壳体的加工也较为简便。

选用经济性好、耐磨，且自润滑性能较好的球墨铸铁作密封盖，取消了在密封盖与活塞杆这对摩擦付之间的铜衬套。使密封盖内孔表面和活塞杆本身组成了一对滑动摩擦付，节省了铜材，根除了铜衬套受热后易窜动的故障。以及铜衬套与密封盖过盈配合处易产生油气泄漏的毛病。

为了使减速顶的铸造工艺简化，本实用新型将壳体的排气口安排在壳体正下方隆起凸缘的侧面，取消了现有减速顶壳体正面或侧面沿壳体轴线方向朝上直至壳体端部的较长的排气通道。隆起凸缘的端面上固定一个产品铭牌，产品铭牌兼作防尘盖。

图3所示为本实用新型的轴向剖视图。