[其他]单向闸瓦间隙调整器

说明书

本发明是铁路车辆上的非自锁螺纹式单向作用制动闸瓦间隙自动调整器（简称单向闸调器）系列产品中的一种。该闸调器本身不限制调整量，借助于一种简单的可变控制比的控制杠杆装置，以保证在正常行车使用时有较稳定的闸瓦间隙，较高的效率和较好的调整性能。闸调器可装在水平制动杠杆的中间连接杆处，其变型也可装在一位上柆杆上。

双向闸瓦自动间隙调整器（简称双向闸调器），不管在制动时杠杆传动系统中的弹性变形和空车时轴移位有多大，都能保证间瓦间隙基本不变。但是在滚动轴承的车辆上和正确使用空重车阀的情况下，使用双向闸调器的意义不大，而双向闸调器存在着结构较复杂，尺寸重量较大，有时有松脱现象，并且不能用于带复原弹簧的客车上等缺点。

单向闸调器较双向闸调器的结构简单，尺寸和重量较轻，效率较高，可以用于带复原弹簧的客车上，且不会出现自动松脱。

苏联车辆上用的单向闸调器，由于限制一次最大调整量（8～10mm），故可使一次最大调整量近似地等于闸瓦一次最大磨耗量的相应值，加上阶段制动时可能只有闸瓦磨耗而闸调器不调整，故可大致上保持较稳定的闸瓦间隙，闸瓦间隙最大的减小量约为1.2～1.6mm。但是苏联车辆上用的单向闸调器的长度仍较长（1702～2277mm），重量也仍较重，不能直接装在我国主型车的中间连接杆上，致使水平制动杠杆的摆动角处在很不合理的范围内。

国内专利“85100674”单向闸调器与苏联单向闸调器比，只是取消了调整的限制部分，所以除了苏联单向闸调器的缺点外，因不限制调整量，又无其他措施，从而使闸瓦间隙减小的量更大，性能不及苏联的单向闸调器。又由于在其壳体内装一挡圈，从而降低了闸调器的加工及组装工艺性。

本发明主要通过将引导螺母装于带弹簧的前盖内，使闸调器本身不限制调整量，并通过以橡胶波纹套代替护管，增设两端拉杆头等手段，大大缩短长度，减轻重量，以装在中间连接杆上。加工和组装工艺性也提高了。另外通过一个简单的可变控制比的控制杠杆，使该闸调器的调整性能更加理想，既减小了主弹簧的压缩量，又在一定程度上保持了灵敏性，并使闸瓦间隙较稳定，同时效率也提高。由于可装在中间连接杆处，直接代替中间连接杆，从而安装方便，又使两水平制动杠杆可工作在合理的摆动角内。

该闸调器构造见附图1，由下列零部件组成：

在壳体〔1〕右边压装着后盖〔23〕，后盖孔内装着J型密封圈〔24〕和支承套〔28〕，左端拧有前盖〔11〕。前盖〔11〕外面安着手盘机构〔4〕，它的螺钉〔3〕兼锁紧前盖之用，手盘机构的卡箍同时把橡胶护套〔8〕卡装在前盖上。橡胶护套左端的孔内装着带斜开口的滑环〔6〕，以便与螺杆〔9〕相对转动并密封。外端的基准盘〔7〕兼密封和测量螺杆长度之用。

前盖孔内由挡圈〔14〕卡装着引导螺母〔15〕和弹簧支座〔12〕，并通过引导螺母弹簧〔13〕把引导螺母左端头压靠在前盖的锥孔中。

壳体内装有套筒体〔2〕，套筒体内有带止推轴承〔7〕的调整螺母〔16〕、弹簧〔18〕、弹簧支座和拉杆〔21〕。套筒右端拧入套筒盖〔20〕，并用销钉〔19〕锁紧。套筒盖的锥孔与拉杆〔21〕端头的锥面相配合以锁紧。

壳体内还装有主弹簧〔22〕，其两端分别套在套筒盖〔20〕和后盖〔23〕的锥体上锁紧。

螺杆〔9〕自左端拧入引导螺母和调整螺母内。为防止螺杆全部拧出，其右端装有以铆钉〔25〕销紧的防脱套〔26〕。

螺杆的左端和拉杆的右端分别装有拉杆头Ⅰ〔5〕和拉杆头Ⅱ〔27〕，可直接与水平制动杠杆连接。

可变控制比的控制杠杆结构见附图2由下列零件组成：

在一位水平制动杠杆的C点处，通过销子〔31〕、螺母〔32〕连接着控制杠杆〔33〕，控制杠杆的另一端伸入后支承板〔36〕的长方孔内。控制杠杆中间K点处，通过销子连着控制杆〔34〕和套在拉杆上的控制杆头〔35〕，在后支承板〔36〕上，通过销轴〔38〕装有附加控制杠杆〔39〕，它由水平制动杠杆上带导销的拨销〔37〕拨动。

制动时，首先由控制杠杆起作用，这时距离“A”与勾贝行程S之比为 1/(n) 。由于弹性变形，勾贝行程在一定控制范围l时（例如120～135mm），拨销〔37〕才拨动比值为 (m)/(n) 的附加控制杠杆〔39〕，使总的比值变为 (A)/(S) ＝ 1/(n) × (n)/(M) + 1/(n) ＝ 1/(M) + 1/(n) ，而A＝S×（ 1/(M) + 1/(n) ）＝l（ 1/(M) + 1/(n) ）。

单向闸调器本身的动作如下：