[其他]钢板夹芯钢轨绝缘

说明书

本发明是用于铁道线路闭塞区间分割点上，为了安全密集行车与信号的正确显示所设置的一种电绝缘器件。

钢轨绝缘由三种器件组成，即槽型绝缘，轨端绝缘与管垫绝缘。现行的“全欧专利EPO0017995钢轨绝缘”与我国铁道部标准“TB1440－82MC尼龙轨端绝缘”“TB1485－83尼龙1010与尼龙6钢轨绝缘”都是塑注冷硬化绝缘器件。它们共同的缺点是遇热变软、遇冷变脆。由于遇热变软，使连接钢轨的鱼尾板的夹紧应力逐步下降，使铁道线路绝缘分割点上形成低接头，火车行驶时产生波浪式颤动，阻碍了行车速度，并加速了钢轨绝缘器件的破损。平均三个月更换一次。由于遇冷变脆，在我国寒冷地区不能使用。只要火车通过，塑注冷硬化钢轨绝缘器件就破损。因此在寒冷地区只得用红钢纸板制的钢轨绝缘。但是红钢纸板钢轨绝缘吸水率很高（50％），遇到雨雪，则因吸水而分层、变形，使绝缘电阻逐步下降而不能使用。平均每两个月更换一次。因此全国铁路每年的更换维修率很高，费用相当庞大，而且干扰行车。

本发明的目的是要提供一种改进的新型结构的钢轨绝缘。它可以避免塑注冷硬化钢轨绝缘器件遇热变软、遇冷变脆的缺点。而且也可避免红钢纸板绝缘吸水分层、变形的缺点。夹紧应力由目前塑注冷硬化绝缘器件的36kg－m，提高到80kg－m，可以在全国铁道线路上通用。予计寿命可达30个月。芯片框架空隙处充填绝缘粘合剂将两层钢板与芯片框架粘合在一起。它利用了钢板的剪切应力，绝缘芯片框架的电气特性以及绝缘粘合剂的粘合力、韧性、夹紧应力与绝缘性能，使它的性能大大超过了目前的塑注冷硬化钢轨绝缘与红钢纸板钢轨绝缘。

本发明的外型尺寸与现行的钢轨绝缘完全相同，因此在使用时无需另行加工或增加设备，直接更换即可。

结合附图，对本发明的具体结构描述如下。

图1.钢板夹芯槽型钢轨绝缘的正视与侧视图（以下简称槽型绝缘）由上钢板（1），下钢板（3），绝缘芯片（2）组成。上钢板（1）与下钢板（3）皆用δ1.5A3钢板制作，芯片（2）用聚丙稀塑铸。芯片（2）边缘部分厚5mm。上下钢板（1），（3）与芯片（2）夹合部分厚2mm。用绝缘粘合剂将上下钢板（1）（3）与芯片（2）粘合在一起。粘合后的槽型绝缘厚度为5mm。

图2.钢板夹芯轨端钢轨绝缘的正视与侧视图（以下简称轨端绝缘）形状如钢轨横断面。由上钢板（4），下钢板（6），绝缘芯片（5）组成。上钢板（4）与下钢板（6）皆用δ1.5A3钢板制作，芯片（5）用聚丙稀塑铸。芯片（5）上下边缘部分厚8mm。上下钢板（4）（6）与芯片（5）夹合部分厚5mm。用绝缘粘合剂将上下钢板（4）（6）与芯片（5）粘合在一起。粘合后的轨端绝缘厚度为8mm。

图3.钢板夹芯管垫钢轨绝缘的正视与侧视图（以下简称管垫绝缘）。是管与垫的结合。内套管（7）外套管（9）皆用δ1.5钢板拉伸，芯套管（8）用聚丙稀塑铸。芯套管（8）边缘部分厚5mm。芯套管（8）与内外套管（7）（9）套合部分厚2mm。芯套管（8）与内外套管（7）（9）三者套合后用绝缘粘合剂粘合在一起，厚度为5mm。

绝缘粘合剂配方：环氧树脂100份，石英粉50份，苯二甲酸二丁脂10份，四乙烯五胺8份，顺序加入拌匀。

结合附图，对本发明的安装使用描述如下：

图4.是槽型绝缘（图1）与管垫绝缘（图3）的安装使用图。槽型绝缘（图1），装在钢轨（10）的两侧与鱼尾板（11）之间。管垫绝缘（图3）套在鱼尾螺栓（12）的两端〔两块鱼尾板（11）的外侧〕，在鱼尾螺栓（12）的螺纹端，加普通垫圈（13），加弹簧垫圈（14），加螺母（15），紧固之。紧固力达到60kg－m。

图5.是轨端绝缘（图2）安装使用图。轨端绝缘（图2）使用于两条钢轨（10）连接处的端面之间。

钢轨（10）与另一钢轨之间，由于使用了槽型绝缘（图1），轨端绝缘（图2），与管垫绝缘（图3），使钢轨（10）与另一钢轨的连接处不再导电，形成绝缘状态，达到闭塞区间电气分割的要求。