[其他]汽车点火装置

说明书

在已有的汽车发动机点火装置中，其点火线圈的输出电压易受发动机转速的影响，即在发动机转速低时，点火线圈的输出电压不稳定，以致无法满足点火要求，因此汽车发动机在低速行驶时经常会发生灭火。

另一方面，汽油发动机中燃料燃烧情况是否良好，即燃烧是否充分，在很大程度上取决于点燃装置是否有效，具体地说就是点火器的火花塞所产生的火花是否足够大，维持的时间是否充分长。在已有的汽车点火器中，由于受到点火线圈的输出电压及功率的局限，其点火性能的提高受到了限制，从而影响了发动机的工作。

本发明的一个目的，是要提供一种新颖的发动机点火电路，该电路在发动机转速很低时，也能维持足够高的点火线圈输出电压及输出功率，从而避免了发动机在低速运转时发生灭火的现象。

本发明的另一目的，是提供一种能改善汽油发动机点火性能的点火电路，该点火电路通过提供更高的点火电压和点火功率，使点火更有效，从而能够节省燃料并改善发动机的性能。具体地讲，由于提供了更高的点火电压，因此火花塞的火花间隙能够得到较大的增加，从而使产生的火花更大，因而点火也就更为充分和有效。

本发明的点火电路包括：用于放大来自与发动机同步的信号源传来的输入信号的第一放大电路；用于根据第一电路的输出导通和切断点火变压器初级线圈的激励电流的第二电路；用于在第二电路切断点火变压器初级线圈的激励电流时使该初级线圈放电的能量释放线路。

下面将参照附图来描述本发明。在附图中：

图1出示了本发明的一个实施例，即在有触点情况的本发明实施例：

图2显示的是无触点情况下的一个本发明实施例。

参见图1，它显示了本发明的一个实施例。其中，第一电路10包括三极管T₁，第二电路20可包括一对并联三极管T₂、T₃。第二电路采用两个三极管T₂、T₃是为了能承受更大的电流，如果可行或必要的话，可用一个或多个并联三极管；因此，图一的第二电路20采用两个三极管T₂、T₃只是作为例子。4是分电器触点。

在发动机运行时，点火开关K₁闭合。当触点开关4闭合时，由于电阻R₂、R₁的偏置作用，三极管T₁导通，从而使三极管T₂和T₃导通，从而产生了流过点火变压器2的初级线圈N₁的激励电流I。

当触点4断开时，T₁被截止，因而T₂和T₃均被截止，从而切断了流过初级线圈N₁的激励电流I₀在4断开的瞬间，初级绕阻N₁中存储有 1/2 LI²（L为N₁自感）的势能在流过绕组N₁的激励电流I被切断后，存储绕组N₁中的这些势能经二极管D₁、电阻R₅和电容C₂组成的释放回路30迅速释放，由于在本发明的电路中，在开关4断开前建立起来的激励电流I很大，因此当4断开后，流过初级绕组N₁的电流的由很大的一个电流急剧下降，使次级线圈N₂感生出很高的感生电动势，从而形成了很高的点火电压和很大的点火能量。

在图1所显示的点火电路中，电容C₁是加速电容，用来加快三极管T₁的通断速度。

作为最佳实施例，现给出图1各元件的数值，其中：R₁＝75Ω，R₂＝24Ω，R₃＝5.6Ω，R₄＝24Ω，R₅＝470KΩ，C₁＝0.022μF／250V，C₂＝0.22μF／400V。

作为本发明的一个特点，在图1的电路中，触电开关4被设置在第一电路10的输入回路中，即三极管T₁的基极回路中，作为同步信号源。所以，流过触点开关K₂的电流极小，从而使之避免了烧蚀损害并大大延长了使用寿命。