[其他]“三星”自控化油器总成

说明书

本发明涉及汽油发动机可燃混合气形成装置;特别适应于处于瞬息过渡变化频繁的汽油发动机。如车用汽油发动机。

目前的汽油发动机可燃气形成装置仍然采用传统的、备有单独机械加速、加浓机构的化油器;它主要优点为：工作可靠、结构简单、使用方便、成本较低。但有待于改进的缺点为：充气及混合气分配不够理想。此外，为使发动机在怠速等过渡工况下能稳定的工作，化油器常常要供给偏浓的混合气。这对发动机的动力性、经济性的提高和排放性的改善都有一定的不利影响。为了克服上述缺点，国外出现的明显趋势是使用直接向进气管道或气缸内喷射汽油的混合气形成系统。如典型的K-叶特朗尼克系统。虽然该系统能较理想的供给发动机一个最佳的混合气成分。但是，它的混合气品质不够优良。因为，化油器式发动机可燃气形成过程在化油器中即已开始，可燃气的雾化、蒸发路径较长，能够充分混合形成。另外，汽油直接喷射系统布置复杂、制造成本高，从而难以推广使用。

本发明的目的是要在传统化油器结构的基础上提供一种改进的混合气形成装置。它比目前化油器结构更为简单，而且解决了目前化油器因进气管道狭窄，空气流动阻力大、空气惯性与液体燃料惯性同步性差等矛盾。它既能随发动机使用工况自动调配一个最佳的功率混合气成分，又具有良好的怠速、加速等过渡性。

本发明总体结构由剖面图1给出，分为：空气管及壳体（1）、浮子室（液面控制系统）（9）、燃油分配阀偶件（7）、燃油调配阀偶件（4）、空气流量计（15）、电磁阀（13）、空气量孔、燃油量孔和一组输油道等。

空气管由上、中、下体组成。下体设有节气门，节气门与加速踏板、燃油分配阀柱塞相连，形成一并动体。

中体设有四个不同形状尺寸的流区，即怠速区、中速区、高速区和加浓区。空气流量计设置在中体流区内，它由承压板（3）、杠杆（15）、回火阀（2）、主喷管（16）、毛细喷管（18）和乳化管（17）等组成。流量计杠杆的另一臂传递到燃油调配柱塞（5）上，并在柱塞压簧（6）的伸张力作用下，通过杠杆将承压板托起封闭怠速区口（B）。此时，柱塞（5）已将主输油道（12′）全打开呈全供油状态;相对的，分配阀柱塞（8）将主输油道的另一端口基本封闭，留有很小的端口供怠速油，节气门也几乎呈关闭状态（这些都是通过调整后实现的）。

下面结合图1详细说明依据本发明的细节及工作情况。

当发动机在外力驱动下作冷起动时，只要将冷起动杆（P）拉起控制承压板下移。这样，由于活塞运动，承压板隔断的中、下区首先造成了一个较大的真空区没有较多的空气被吸入;不难导出。较多的燃油从毛细喷口被大量吸出。造成了加浓混合气，满足了发动机的浓混合气起动规律，使之能顺利起动。起动后将冷起动杆及节气门复位。瞬时，承压板在上体空气动压力的作用下，带动杠杆克服柱塞和压簧的阻力绕轴销（14）转动向下位移，导致口（B）截面增大，所以，将有一定量的空气沿增大的圆环面窜入气缸。

这里应该指出：承压板的升降位移值与圆环面积的大小不但受控于节气门的开度，也直接受控于发动机的空气吸入量;发动机处于不同转速下，空气吸入量是各异的，那么，承压板所受的空气动压力也将各异。反过来证明也是正确的：流量计承压板的位移距离即控制着发动机的空气吸入量和流速。再则，承压板的位移又通过杠杆系统控制着柱塞（5）的工作位置，也决定了燃油的实际通过截面，所以，承压板依据空气流量选定的平衡位置，也是燃油量的供给相对值。如果可调的改变承压板和柱塞的相对工作位置，使之在某一定值上为最佳供油状态那么可以肯定该发动机的任一工况都为最佳供油状态。这可以从坐标曲线中反应出来，两者总是保持着圆滑的变化规律（参见图5）。

如果从性能理论分析着眼，该装置在发动机的各转速下，功率停滞区域也将会自动地缩小，加浓反应十分灵敏。如前述：当汽车行驶阻力突然增大，致使车速（发动机转速）下降时，进气管空气吸入量随之下降，此时，承压板将随空气的减少向上托起，以期减少园环面积，重新调整平衡点，同时，调配阀柱塞受压簧作用向下位移，供油增多。从而，随之把混合气加浓到功率混合气成分。尽管在这种情况下驾驶员没有来得及加大节气门开度。发动机功率也会自动有所加大以帮助克服行驶阻力。