[其他]焊接转向架

说明书

本实用新型涉及一种铁道车辆用的焊接转向架。

目前我国铁道车辆转向架，都是沿用传统的摇枕（心盘梁）与两侧架三大件铸钢结构，此种三大件结构最大的缺点是摇枕通过弹簧自由地置放在侧架承台上，运行中摇枕与两侧架不能保持H形正位状态，极易产生菱形变位，使蛇行运动加剧，同时由于弹簧悬挂装置是在侧架中央承台上，使簧下质量增大，引起转向架动力性能变差，这两者都极大地限制了转向架运行速度的提高。六十年代法国制造了一种H形焊接构架，采用轴箱弹簧悬挂支承的Y25型转向架，该转向架的缺点是工字形断面的侧架中央开有梯形孔供箱形心盘梁插入组焊成H形构架，结构复杂，工艺要求高，且心盘梁与两侧架的连接处，因交叉焊缝的应力集中作用，极易产生裂纹，梯形孔的弯角处也易产生裂纹，下凹的鱼腹形侧架遮挡了制动闸瓦，使换瓦不便；该转向架采用利诺尔减振器，其缺点是连接一组弹簧上支座与侧架导框的斜向椭圆形拉紧环，组装和维修都较困难，拉环磨损后影响减振性能。

本实用新型的目的在于消除上述现有技术中的不足之处，而设计的一种箱形断面结构的两侧架和心盘梁，通过弧形腹板圆滑过渡组焊成H形刚性整体构架的转向架，其减振器是直接在一组弹簧上端支座内设置斜楔减振装置，免除了在侧架中央开梯形孔和利诺尔减振器所产生的各种缺点，简化了结构，工艺简单，制造容易。

本实用新型的目的是通过以下途径来实现的：

转向架的两个侧架和心盘梁是由钢板组成箱形断面结构，心盘梁与两侧架的连接是通过圆弧形腹板过渡使心盘梁两侧腹板（6）和两个侧架内侧腹板（7）连成一体，并使心盘梁上下盖板（8）和（9）分别伸进两侧架相应的上下盖板对接在一起，同时在T形结点内部空间焊有十字形筋板，从而把心盘梁和两侧架组焊成刚性的H形整体构架，转向架支承装置是整体式或均衡梁式轴箱弹簧悬挂装置（4），它由两组空车静挠度为23mm和重车当量静挠度为40mm的两级刚度内外弹簧组成，减小了簧下质量，同时在一组弹簧上端支座内设置一个斜楔摩擦减振器（5），斜楔的铅垂面在水平分力作用下紧压在镶有45号钢磨耗板的轴箱导框面上，使斜楔分别与斜楔座和轴箱导框面形成减振摩擦副，改善了转向架在空重车状态下的减振性能、斜楔的材质采用QT_60－2球墨铸铁。

本实用新型与现有技术相比有如下优点：

心盘梁与两侧架的连接采用了如权项1所述的圆弧过渡的连接方法，避免了现有技术中心盘梁直接与侧架拼接或插接时三向焊缝交叉所产生的应力集中现象和焊缝缺陷，使结点处的应力分布趋于均匀，可消除产生裂纹的隐患，提高焊接转向架的使用寿命，结构简单，自重较轻，工艺要求不高，制造容易。由于采用了两级刚度轴箱弹簧悬挂装置减轻了簧下质量，从而降低了簧下加速度，可大大改善轮轨磨耗。同时由于斜楔减振器的斜楔铅垂面紧压在轴箱导框面上，取消了轴箱导框的纵向游间，增加了车轴支承的纵向定位刚度，使蛇行运动的波长加长，提高了转向架在120公里／小时范围内的运行稳定性，这种斜楔减振器即使斜楔磨耗过限，仍能良好地保持构架与轮对的相对位置而不致脱落，安全可靠。

图中描述了本实用新型的一个实施例

图1.本实用新型焊接转向架的正视图

图2.本实用新型焊接转向架的俯视图

在图1和图2中描述的是由钢板组成箱形断面结构的两侧架（1）和心盘梁（2）；心盘梁以圆弧形腹板过渡与两个侧架组焊成刚性H形整体构架，该构架通过轴箱弹簧悬挂装置（4）支承在轮对（3）上，轴箱弹簧是由两组空重车静挠度分别为23mm和40mm的两级刚度高度不同的内外圆弹簧组成，空车时外簧起作用，重车时内外簧同时起作用，可适应线路的扭曲状态。在内侧一组弹簧上端支座内，安装了一组斜楔摩擦减振器（5），它对垂直振动和横向振动都有减振作用，其减振阻力随载荷的增加而增加。在构架弹簧支座外罩上，位于斜楔接触面中部开有一个观察孔（10）供目测检查斜楔磨耗情况和在转向架落成时，可通过孔把斜楔固定在斜楔座内，便于落车。