[其他]反体双身船

说明书

本实用新型“反体双身船”适用于需要甲板面积大，稳性好，操纵灵活的各种自航式船舶。

现有的各种双体船存在如下的一些问题：

1、螺旋桨置于船尾，且距船体甚近，因此在航行时由于螺旋桨与船体间的交互作用，使推进系数较螺旋桨在敞水中工作的效率为低。

2、因螺旋桨置于船尾，致使水流在船尾速度增加，压力降低，而产生了附加形状阻力。

3、在高速航行时往往要兴起波浪，尤其是在江河航行与非机动小船相遇时，往往要减速避让，给航行时间及营运之经济效果造成损失。

4、船首线型尖瘦，船尾线型丰满，因之沿江下行要停靠码头时需调头逆水停靠，既费时间，又给操纵带来麻烦。

5、主要靠舵来控制航向，但舵的效应随速度降低而减弱。

本实用新型之目的，就是要解决或改善上述诸方面的问题，即提高推进系数，减少兴波，减少形状阻力，沿江河下驶时可顺水停靠码头，提高船舶的机动性。

本实用新型通过下述技术措施来实现：

总体布置如图1、图2、图3所示。

船身由两片体（1）组成，通过上层建筑（2）将其联接，与通常所见之双体船相同。但每一片体（1）不对称，水平剖面近似机翼形，外侧平直。

两片体（1）间在船中部设有导管（4），内设对转螺旋桨（5），导管（4）由支架（6）与两片体（1）联接，支架（6）断面呈机翼形（图3中之A－A剖面），支架的一端延伸到导管内（7）与螺旋桨轴联接，在导管（4）前端安装有导流片（8）。

在两片体（1）之首部及尾部设有侧推器（9），视具体要求，侧推器可为二个或四个。

动力装置的布置如图4所示，用柴油机（10）通过减速箱（11）及伞齿轮（13）带动导管（4）中之螺旋浆（5），推力轴承（14）设在导管（4）中螺旋浆（5）之轴线上。

根据情况可将螺旋浆，推力轴承，伞齿轮的相对位置有所变动，图4仅为基本原理示意。

每个侧推器分别由独立的电机带动，与现有船舶上的侧推器传动方式相同。

以上只是概述了本实用新型与现行船舶主要区别处，其他与现有船舶相同之处不再详述，应理解为与现有船舶通常采用之技术无异。

本实用新型之优越性在于：

1、推进效率有所提高：

本实用新型将螺旋浆置于两片体间船中部，与船体间的距离较大，可避免与船体之干扰，使螺旋浆之工作条件有所改善，推进系数得以提高。

螺旋浆置于两片体间之最窄部位，水流速度之最大处，使螺旋浆、盘面流速加大，螺旋浆的效率得以提高。

设置导管及对转螺旋浆均可提高推进系数。

在导管前端安装导流片，可使水流更均匀进入螺旋浆盘面，不但可防止因来流不均造成之效率下降，同时也可防止水面漂浮物损伤螺旋浆。

双体船在航行时两片体间水面不会降低，因此本实用新型在航行时导管内可充满水，螺旋浆不会露出水面。

2、航行时兴波小：

本实用新型除具有通常双体船高速航行时总阻力较低之特点外，由于两舷外侧平直，因此外侧兴波可减至最小，在采用了对转螺旋浆之后，尾流的旋涡大为减小，可使航行时兴波减小到最低程度，在江河航行时对非机动小船造成之危险大大减少，遇非机动小船时亦不必减速，营运之经济性得以提高。

3、形状阻力有所减少：

由图2可见，水流经螺旋浆加速后，流向船尾时，由于水流通道呈扩散形，使船尾流速得以减小，压力得以适当升高，因之形状阻力较螺旋浆置于船尾之船有所减小。

4、操纵性特别好：

由于采用了侧推器以代替舵，本船可以原地廻转，左右平移及作任何S形的机动，在低速或主机停车时亦可操纵自如，在避碰，狭窄航道航行及靠离码头时可显示出极大的优越性。

由于两片体水平面首尾线型近似，螺旋浆又置于船中的纵轴线上，故倒车性能极佳。

由于两片体水平面首尾线型近似，故沿江河下水航行需停靠码头时不必调头，可顺水停靠。借助侧推器之作用，在水流较急的地方亦可船头对岸停靠，不会因水流方向与舷侧垂直而受影响。

为了更清楚的对本实用新型加以说明，特附图于后。

图1为反体双身船平面示意图。

其中：1——片体

2——上层建筑

3——船首方向

图2为水线以下部份平面示意图，图中A－A系导管前端导流片布置示意图。

其中：4——导管

5——对转螺旋浆

6——支架

7——在导管内之支架

8——导流片