[其他]气体减振器

说明书

本实用新型是用于在车辆运行时抗击对承重钢板的冲击负荷的减振装置。

目前用于载重车前轮的缓冲器（也称避振器），主要由缓冲器缸体和活塞两部份构成；活塞两端面开有若干与其轴线平行的通孔，使用时缸内注有机油。这类缓冲器的工作原理大致是这样：当车辆运行到路面凸起（或凹下）部分时，由于减振器缸体及活塞受力不平衡，致使活塞相对于缸体向下（或向上）移动，这个移动要克服缸体中的机油被迫向上（或向下）流动时产生的阻力，从而抵消了一部分因路面凸起（或凹下）对承重钢板的冲击。但实际上这类缓冲器缸体内机油的上述流动是十分缓慢的，且在车辆运行到路面突然凸起（凹下）的地段时，缓冲器的活塞及缸体几乎没有什么相对移动（即几乎没有缓冲作用），冲击负荷是由钢板和车身来承受的，这往往造成钢板断裂，车辆满载或路况很差时尤其如此。又因为这类缓冲装置没有专门的机油回流通路，则活塞与缸体恢复到平衡状态的过程也是缓慢的，在车辆运行到连续凹凸不平的地段时，承重钢板会受到连续的冲击。

本实用新型的目的是设计制造一种靠自身的快速相动运动来缓解因路面不平引起的对车辆承重钢板冲击的减振器。

减振器的结构设计为：有两支能够相对运动的密闭缸套，其中装有活塞；缸套有通气管路与恒压贮气罐连通，密闭缸套和与之连通的恒压贮气罐内充有一定压强的压缩空气，并设有供气装置和供气管路。减振器的外型结构如附图一所示。其中：

1.——上缸套；                2.——下缸套；

3.——恒压贮气罐；                4.——通气管路。

缸套的内部结构如附图二所示。其中：

1.——上缸套；                2.——下缸套；

4.——通气管路；                5.——活塞；

6.——密封圈；                7.——活塞环；

8.——连接环。

缸内的压缩空气靠由密封圈（6）和活塞环（7）组成的复合密封层来密封。

减振器的工作过程是：车辆运行到路面突然凸起部分时，减振器密闭缸套内的压缩空气由于受压而缩小体积，并经通气管路流向恒压贮气罐，因气体有良好的可压缩性和流动性，故上述过程是很迅速的，减振器因两缸套得以迅速地相向移动而缩短其长度，适应了路面的凸起；当路面突然凹下时，减振器密闭缸套内的压缩空气由于外压减小而迅速膨胀，并马上得到经通气管路从恒压贮气罐流入的压缩空气的补充（保持气缸内应有的压强），减振器长度得以迅速增加，这又适应了路面的下凹。因为设置了通气管路，则上述因路面凸起（或凹下）引起减振器长度改变的因素消除时，压缩空气能迅速地回流到密闭缸套（或恒压贮气罐）中，使减振器立即恢复到正常的长度。从上述工作过程可以看到，本设计利用气体良好的可压缩性和流动性，用减振器自身长度的迅速改变去适应路况。实现了缓解甚至基本消除因路面突然凸起（凹下）对车辆承重钢板的冲击。

本实用新型除能够动态地缓解承重钢板所受的冲击外，还能靠密闭缸套内压缩空气自身的压强负担一部分重量，使承重钢板不致于工作在极限负荷区，保证钢板在车辆运行时有足够的柔韧性。由于减振器对凹凸不平的路面有良好适应性，降低了车辆运行时的颠簸次数和幅度，从而减少了能量消耗，同时减轻了驾驶和乘车人员的疲劳程度，并且车辆各部件因机械损伤程度减弱而延长了使用寿命。本实用新型可根据不同的车型、路况和载重量等的需要，或单独使用（取代钢板或者其它缓冲装置），或与钢板配合使用。根据具体情况，设置于前、后轮均可。

实施例1：如附图一、二所示。其中的恒压贮气罐可固定于汽车轮轴上，供气装置是利用汽车本身的过滤气罐，即恒压贮气罐有供气管路与过滤气罐连通。减振器内的密封圈材料是耐油橡胶或自润滑塑料，其他部份为金属件。本实施例装于汽车前轮，取代原来的钢板和以油为工作介质的缓冲器，在同样的条件下使用，则汽车的颠簸次数和幅度均下降50％左右，生产成本与原有缓冲器相似。

实施例2：减振器内部与实施例1相同。但本实施例没有恒压贮气罐，减振器内的压缩空气直接来自汽车的过滤气罐；当减振器的气体压强超过限额时，会自行从单向阀排出，如附图三所示。其中：

4.——供气管路；                9.——单向阀。

本实用新型的工作介质——压缩空气可以利用车辆运行时产生的动能来提供，还可以由车辆以外的供气设备（如空压机等）来补充。