[其他]双铰接客车

说明书

双铰接客车是一种具有三节车厢的双铰接超大型客车，这种双铰接客车采用一、四桥同时转向，致使转向时第一、第四桥车轮具有一定的瞬时转动中心，保证了转弯半径较小、机动性能良好，特别适用于作为城市客运服务的公共汽车。

随着城市建设的迅速发展，市内机动车数量日益增加，市内客运日趋拥挤，交通流量几乎饱和。为此，除了在改善道路条件方面作出努力外，必须在建立新的公交模式方面寻找有效的解决途径，现用单铰接公共汽车或双层公共汽车虽然减少了单机台数，但不足以解决客流量迅猛增长的需要，因此发明了一种双铰接、三节车厢、第一第四桥同时转向的超大型客车，该车能布置座椅60席以上，计算乘载300人，最大载客量可达350人，比现有单铰接客车或双层公共汽车载客量约增加50％。

现有单铰接公共汽车虽然已广泛应用于成市客运服务，但单机客运量增加有限，双层公共汽车又受到稳定性和标高的限制，更由于乘坐习惯等原因也不甚适于我国国情，而双铰接客车又受到转向、机动性、通过能力等条件的限制目前尚未普遍被用作城市公共汽车。

本实用新型所述的双铰接客车执行第一、第四桥同时转向。由于第四桥转向使得第二拖车按一定转动中心转动，防止了第二拖车外甩，因而整车最小转弯半径减小，车辆机动性和通过能力大为提高，完全适合于我国现有的城市道路状况。

图1是第四桥转向机构示意图；

图2是双铰接客车转弯状态图。

根据附图本实用新型所述的双铰接客车详述如下：

本实用新型所述的双铰接客车包括牵引机车、第一拖车和第二拖车三部分。在第一拖车后铰接拖梁上安装有一个第四桥转向用的第一拐臂1，第二拖车上的第三、第四横梁上分别装有第一过桥拐臂3和第二过桥拐臂5，转向机构中间拐臂7安置在第四桥转向机构的中间位置。第一拐臂1和第一过桥拐臂3之间由顺拉杆2相连，第一过桥拐臂3和第二过桥拐臂5之间由顺拉杆4相连，第二拐臂5和第四桥的转向机构中间拐臂7之间由顺拉杆6相连。

当车辆转向时，装在第一拖车后铰接拖梁上的第一拐臂1围绕第一拖车后铰接中心转动，通过顺拉杆2、4、6强制驱动转向机构中间拐臂7转动。通过第四桥上的转向机构使得第四桥上的两轮同时转向。该双铰接客车是采用第一桥主动转向，第四桥从动转向，实行一、四桥同时转向，并且第一、第四桥转向车轮的转向方向相反。

本实用新型所述的双铰接客车的第一桥为主动转向轿，第四桥为从动转向桥为实现第一、第四桥同时转向而且转向方向相反，所以当第四桥转向机构中间拐臂7的方向与第一桥主动转向机构拐臂方向置于相同方向时，必须使一、四桥转向拐臂作相反方向的转动，才能使一、四桥转向车轮转向方向相反，为此，第一拐臂1必须安装在第一拖车后铰接拖梁的左侧，当第一桥作反时针向左转弯时，整车向左转，装在第一拖车后铰接拖梁左侧的第一拐臂1绕第一拖车后铰接中心反时针方向转动，通过传动杆系迫使第四桥转向机构中间拐臂7作顺时针方向转动，通过第四桥上的转向机构，实现第四桥转向车轮顺时针向右转动，保证了一、四轿车轮转动方向相反。如果第一、四桥的转向机构中间转向拐臂安置的方向相反，则第一拐臂1必须安装在第一拖车后铰接拖梁的右侧，才能实现一、四车轮转向相反。

第一过桥拐臂3与第二过桥拐臂5的安置方向相反，第二过桥拐臂5与第四桥转向机构中间拐臂7安置方向相同。过桥拐臂数目可根据传动件刚度情况安置一个、两个或多个。本实用新型所述的双铰接客车用两个过桥拐臂3、5。

第一拐臂1的顺拉杆球销中心绕第一拖车后铰接中心的迥转半径为340毫米；第一过桥拐臂3的两支臂转动半径分别为225毫米和314毫米，并且该两支臂的夹角为29°18′。第二过桥拐臂5的两支臂转动半径为300毫米和325毫米，并且该两支臂的夹角为29°18′。第四桥转向机构中间拐臂7的顺拉杆拐臂的迥转半径为300毫米，横拉杆拐臂的迥转半径均为148毫米，且两横拉杆拐臂的夹角为37°29′，其转动中心至第四桥中心线距离，也就是至第四桥工字梁主销中心所在平面的距离为92毫米。

当不转向时，第一拐臂1顺拉杆球销中心与第二铰盘中心的连线与客车底盘主中心线垂直；第四桥转向机构中间拐臂7的顺拉杆拐臂方向与第四桥中心线平行；各顺拉杆2、4、6分别垂直于其两端的拐臂中心线。

本实用新型所述的双铰接客车最小转弯半径不大于12米，转弯时的最大通道宽度为5.6米。最小转弯半径符合1983年联合国关于双铰接客车最小转弯不超过12米的规定，而转弯时最大通道宽度比上述规定的6.7米还小1.06米。因此本双铰接客车的机动性能和通过能力是完全符合我国城市道路状况的。