[实用新型]电容储能式电子点火器

说明书

本实用新型属于磁电机式汽油发动机用电容储能式电子点火器。

目前使用的由独立触发传感器控制点火提前角的电容储能式电子点火器，是利用磁电机内的一只充电线圈输出一定幅度的交流电压，将其正半周电压对电容充电储能。进行触发点火时，触发传感器输出一控制脉冲，触发可控硅或开关电路导通，使电容对点火线圈初级放电，并在其次级感应出高压，形成火花放电。为了防止交流负半周时充电线圈空载，使输出电压过高，击穿电子元件和充电线圈本身，并防止充电线圈长期单向工作而造成铁芯磁化，目前使用的各种电容储能式电子点火器均采用了将充电线圈输出交流电压的负半周用二极管进行短路的方法，采用这种方法的电子点火器存在以下几个问题：

1、随着发动机转速的升高，电容上的储能急剧下降，这是由于充电线圈匝数多，电感量大，当其输出电压的负半周被二极管短路后，由于自身感抗的存在，使负半周电流滞后电压一个较大的角度，这一滞后负电流的存在，使正半周电压到来后的一段较长时间内不能使电容充电，等于缩短了电容的充电时间。并且，磁电机的转速越高，充电线圈的感抗越大，电流滞后角也越大，电容的充电时间相应就越短，尽管磁电机输出的电压随转速升高，但远不能克服因充电时间缩短而造成的电容储能的迅速下跌。

2、不能兼顾发动机高、低速的点火能量。要提高发动机启动和低速时的点火能量，必须增加充电线圈的匝数，以提高电容储能，但因感抗增大，造成电流滞后角增大，使中、高速时的电容储能减少，点火能量下降。反之，提高中、高速点火能量，减少充电线圈匝数，又会使启动和低速时的储能降低，造成冷车起动困难。

3、对火花塞的污损敏感。当火花塞有一定污损时，即发生缺火，尤其在高速时更为严重。这使发动机排污升高，功率下降，油耗增加。发动机性能的下降又加剧火花塞的污损，造成恶性循环，以致不能运行。必须经常清洗，调整火花塞，增加了维修保养频次。

4、充电线圈相对较易损坏。由于二极管的单向短路，使负半周能量被线圈内阻吸收发热。有的产品为了散热，不对线圈进行浸漆处理，使线圈的绝缘性能和机械强度较低，尽管如此，由于里层绕组散热不良，仍将加速线圈绝缘介质的老化，缩短了工作寿命。

5、在现有技术基础上，不能通过改变充电线圈或电路参数设计出在发动机各种转速下均具有更高点火能量的产品。

本实用新型的目的是设计一种在发动机各种转速下均能提供良好点火能量以及能通过改变充电线圈的参数设计出不同点火能量的电容储能式电子点火器。

本实用新型的目的是通过以下技术方案来实现的，它由磁电机充电线圈，触发传感线圈、储能和电子开关电路、点火线圈、火花塞等组成，其特征是：充电线圈具有中间抽头，形成主、付两个绕组，在付绕组的两端并联接有二极管D₂。交流电压的正半周时，由主、付绕组输出的电压叠加给电容充电，交流电压的负半周，二极管D₂对付绕组短路，造成整个线圈的局部短路。由于付绕组匝数较少，由此造成负半周电流滞后角也较小，从而使电容在电压正半周期间的充电时间延长，储能增加。虽然该电流滞后角也随磁电机转速的升高而增大，但其增大的程度较小，随磁电机转速升高而增加的电压可以在很宽的转速范围内克服这种影响。同时，因充电线圈在电压负半周时局部被短路，有效地限制了负半周电压的幅度，降低了对元器件的耐压要求，防止了线圈铁芯磁化。

为了降低充电线圈的发热，提高其使用寿命，必须正确绕制充电线圈。方法是：先将主绕组用较细的高强度漆包线绕在里层，由于主绕组无短路过程，发热很小，采用浸漆处理，以提高绝缘性能和机械强度。待主绕组烘干后，再将付绕组绕在外层，由于付绕组有短路过程，可用较粗的高强度漆包线绕制，并且不浸漆，以利散热。这样，付绕组一方面使用的线径较粗，匝数较少，内阻亦较小，减小了发热。另一方面，付绕组绕在外层，不浸漆，散热良好，结果使整个线圈的综合性能（绝缘性能、耐压性能、散热性能、机械强度）明显提高，延长了其使用寿命。

本实用新型还能根据发动机的最低转速和储能电容容量确定充电线圈总匝数之后，通过改变主、付绕组之间的匝数比，从而设计出不同点火能量的电子点火器。设主绕组匝数为n₁，付绕组匝数为n₂，则匝数比n＝ (n₁)/(n₂) ，n大，设计出的电子点火器点火能量就大，反之则小。

图1是本实用新型一种实施例的电路原理图。