[实用新型]内燃机气门间隙自动补偿器

说明书

本实用新型是往复活塞式内燃机气门机构中的一个液压自动调整元件，由一端封闭的杯形杆体和安装在其孔内具有中隔和阀孔的空心柱塞、单向阀及柱塞帽等构成。

美国专利US－4716－866－A给出了一种安装在气门摇臂上的“液压气门间隙补偿器”；日本专利昭63－52203给出了另一种安装在气门杆尾端的“驱动调节器”；我国新型红旗牌高级轿车8V100型内燃机采用了一种安装在气缸体侧面的“液压挺杆”，（陈晋元等编《汽车配件知识》第160～161页）。它们的目的都是在内燃机配气机构中用有自动调整功能的液压元件取代必须经常进行人工调整的机械式气门间隙调整机构，实现气门间隙调整自动化、减少气门机构的冲击、回弹、振动和噪声。其结构原理都是将内燃机润滑系统中的润滑油通过一定孔道引入液压元件低压室，再通过单向阀引入高压室，利用油液的不可压缩性，利用单向阀的单向作用原理，利用杆体与柱塞之间的滑动导向作用和适当的间隙泄漏实现液压元件对气门间隙的自动补偿作用。它们的不足之处在于：（1）通用性差、其相互间不具备通用互换性，因而该元件迄今尚未标准化、不能标准化就不便于这门新技术的普及。（2）品种纷繁、结构复杂、精密件多、生产成本高，因而至今为止，除各种高级轿车和某些新开发的双顶置凸轮轴内燃机中有较多的采用外，大量的普通轿车、载重汽车、拖拉机、以及各种固定作业用中小型四行程内燃机（这些内燃机大约占全世界内燃机总数的80％以上）均尚未采用这种先进的技术。（3）应用在顶置气门内燃机中其功能尚不十分完备、运行可靠性不够高，如上述美国专利和日本专利，其结构虽已相当复杂，但排气措施仍不理想。在这种液压补偿器内，一旦混入空气（实际上这是液压系统难以避免的），将很难排除，由于空气与油液不同，是属于可压缩流体，补偿器功能必将遭到恶化或破坏，日本日产汽车公司曾对此作过深入的观察和研究并证明了这一点（日本《内燃机关》25卷7号29－40页）。（4）给卧式、星形、180度V形、水平对置式等内燃机中的顶置四气门内燃机配套尚有一定困难。这是由于这类内燃机中有二分之一的气门是倒向布置的，即阀盘处于高位而阀杆指向低位。现有各种补偿器安装在这里，均会出现高压室处于高位而低压室处于低位的状况，空气进入补偿器、因比重较轻，会直接进入处于高位的高压室，并聚集于高压室顶部而无法排除；在停车过程中，高压室的油液也会因自重而逐渐流失，或发生氧化、干涸等现象，空气也必燃乘虚而入。这样不但内燃机的运转工况，连启动工况也可能遭到破坏。此外最近还出现了一种油压补偿器设计方案，它不由内燃机润滑系统供油，而是自身贮备的油液循环使用，但油液的消耗是不可能避免的因此必须定期加油，这和定期调整气门间隙没有两样。故本说明书中末予引用。

本实用新型之目的，就在于保持和继承现有液压气门间隙补偿技术之优点、克服其不足之处、提出一种结构简单、功能齐备、性能可靠、使用寿命较长，尤其具有适应性广、通用互换性强、便于生产装配和维修更换，特别适于组织标准化商品化大生产的内燃机通用液压气门间隙补偿器。

本实用新型之目的通过以下措施来达到：

1、内燃机气门间隙自动补偿器，由一端封闭的杯形杆体和安装在孔内具有中隔和阀孔的空心柱塞。单向阀等构成，其特征在于柱塞的另一端有一柱塞帽，柱塞帽和杆体具有相同的外径尺寸和外端头形状——球面，且柱塞帽内侧开有进油通道顶部开有排气孔。

2、一种内燃机气门间隙补偿器在措施1的基础上，杆体开口端外径收缩并增加一个档环，该档环以其碗状内缘限制柱塞的最大位移，使整个补偿器形成一个整体。

3、在上述第二种补偿器的基础上将两球面端头改为平面形状，且单向阀为锥阀。

4、在上述第二种补偿器的基础上将两端头改为平面，中心具有坑，且单向阀为平面阀。

本实用新型之图面说明如下：

图  1是本实用新型基本实施例，由杆体1、柱塞2、柱塞帽3、柱塞弹簧4、阀座5、弹簧6、刚球7构成。其两端头均为相同的球面结构。

图  2是实用新型着眼于商品化的最佳实施例，由杆体1、柱塞2、柱塞帽3、柱塞弹簧4、阀座5、弹簧6、钢球7、档环8构成。整个结构形成一个难以分离的整体，便于包装、运输、存贮、展示、接交。

图  3是本实用新型着眼于提高可靠性和耐用度的实施例，由杆体1、柱塞2、柱塞帽3、柱塞弹簧4、阀座5、弹簧6、锥阀7、档环8构成。

图  4是本实用新型着眼于耐用度和低成本的实施例，由杆体1、柱塞2、柱塞帽3、柱塞弹簧4、阀座5、盘阀7、档环8构成。