[实用新型]长轨无缝载平夹板

说明书

本实用新型涉及铁路钢轨接缝处，特别是对间隙较大和钢轨接头断面不规范的接缝。

我国铁路用轨，大多属中、短轨，铁轨接缝断面不十分标准，或一边高一边低，或两端凸起，或者形成凹陷状，不成水平面。其二是铁轨接缝预留的间隙不规范，有的紧密相接，有的间隙较宽，形成铁路的“擦板路”。所有列车都在重荷下颠簸高速运行，每列列车都有数以百计的车轮连续不断的撞击一个个凹凸不平的接缝，凹陷处越撞越深，严重者轨面或整个轨顶变型，造成磨蚀。列车在撞击中前进，要前进必须撞击，由此看来，列车运行的两大阻力，撞击磨擦阻力不小于滚动磨擦阻力，撞击磨擦对铁轨和列车造成的磨损远比滚动磨擦造成磨损要大。铁轨接缝虽然小，且其量多，量本身就决定质，它对铁路的制约表现在：（1）撞击阻力消耗机车相当的牵引功率；（2）增大了机车的煤耗，油耗和电耗；（3）加速了机车及传动器件的磨损；（4）缩短了铁轨的使用寿命；（5）撞击磨擦所产生的震动和节凑性噪音给沿线建筑造成损害，给沿线居民和乘客带来噪音污染；针对上述弊端，国内外以生产长轨或超长轨的办法，弥补这方面的不足，可以设想如果从根本上消除了撞击磨擦，实现无限度长轨，那么铁路运输就会出现一个新的局面。

解决这个问题的途径，在于消除撞击源，需要在铁轨的接缝处实现无缝和载平过渡技术。本设计提供了一种新型夹板，其形状呈“凸”字形，用它能实现去缝和载平功能。

本实用新的目的是这样实现的：改型后的夹板中部上端有一宽3cm，长15cm的异型凸起平块（图1）在预留间隙外，对铁轨接缝两端断面的轨顶部位，在两侧均要进行6cm和8cm的不等量纵深切割，其切割处达到和夹板的凸出平面部位规则的紧密吻合，考虑热胀因素，在夹板载平部位两端留有1mm的间隙余量。这样长轨无缝载平夹板，内外连接加固，下部依托轨底，经轨腹到轨顶紧密结合成三位一体，或叫合三而一的组合受力体（图2），接缝处的轨面呈现出连续水平面（图3），这样会考虑接缝处的轨面能否承受列车的压力，我想它只能加强，不会削弱，因为每一夹板的壁厚也在3－4cm之间，远超过轨腹厚度，里外两块夹板的受力面更远大于轨腹厚度，何况接缝处已经载平，消除了撞击力，车轮只是瞬间滚过，其耐压力从理论和技术角度讲会不成问题。

长轨无缝载平夹板的应用，它能引导路轨向标准化、规范化、精密化发展。一方面是实用新型在形状上有异型变化，增大了锻造的难度和精度，其二是要对接缝处轨顶部位进行切割加工和技术处理：（1）需配备专用机床，对接缝处的两边轨顶部位分别进行6cm和8cm的不等量切割。（2）对接缝处轨面的高凸部位，需进行铣磨，使其和夹板平面持平。

总的来看，新型夹板的应用会在技术上，加工上增加一些难度，加大成本，就其技术和加工量（每年铺路的总量）有一个中型机械加工厂即能满足。我们如能以小的代价，换取大规模的经济效益和社会效益；提高机车牵引力的5－10％；节油、节煤、节电的5－10％；延长列车传动系统寿命的5－10％；延长铁轨寿命的5－10％；基本消除列车撞击力造成的震动和噪音污染等。那么，长轨无缝载平夹板的积推效果，通过实践便能检验出来。

实用新型的具体结构由以下附图给出：

1、实用新型的正视图。

2、实用新型在和铁轨三位一体结合时的剖面图。

3、实用新型与轨面结合后的平面图。