[实用新型]摩托车用低污染侧吸式可变文氏管汽化器

说明书

本实用新型涉及一种摩托车汽化器的结构设计。更具体地说，涉及一种摩托车用低污染侧吸式可变文氏管汽化器。

一般习用的摩托车汽化器，不论是同心式或整体式、钢索控制式或真空控制式，都是用上下滑动的滑块或圆筒节流阀以控制进入发动机的空气量。滑块的底部固定有一支锥形针杆，随滑块的上下而升降。该针杆上粗下细，各段的直径不同，当针杆插入文氏管底部的供油孔内时，针杆与油孔之间所馀的孔隙大小就是作为控制此针杆位置时供油量的多寡。当滑块上升，进气量增大时，针杆升高，油孔与针尖间的孔隙亦增大，给油量增多；反之，给油量减小。此种汽化器在极简单的油气相混情况下进入发动机往往由于雾化情况不良而使燃油粒子大小不一，极不易均匀，当混合气在发动机内燃烧时，细小的油粒子与空气的接触面积则比大的油粒子为佳，所以当发动机运转燃烧时，小粒子汽油能获完全燃烧，而大粒子汽油仅在表面部份发生燃烧，内核部份未能获得充分的氧气，无法完全燃烧，此种现象不仅造成一氧化碳（CO）和碳氢化合物（HC）的污染，并且浪费能源，由于油粒子在发动机内汽化时的吸热效应，造成减低发动机的热效率，实是一大缺点。

又一般习用的摩托车汽化器，其仅由单一锥形针杆来控制给油量，而完全无法适切的控制发动机所需的油气混合比，因为在发动机巡速运转时需要的油气混合比为：A／F比率＝14.7：1，在此一油气混合比状况下可达最佳的燃烧效果，但在加速时却需将混合比立即换置于动力位置之上，而令供油管路装置提供的油气混合比维持于动力供油量（A／F比率＝12.5：1）上，同时在紧急煞车或空速时则因发动机无负荷，而可将其混合比立即降低。在如此复杂的要求下，习知的简陋设计根本无法提供适切的控制效果。

本设计人有鉴于此，乃悉心研究，使能增进发动机功效，降低污染及节省能源的目标上，希望有所突破以适合实际的使用，经不断的实验与改良后终于发展出了本实用新型。

本实用新型的首要目的为运用一个特殊设计的燃油雾化装置，而能够使汽油雾化后的粒子能既细小又均匀，而可在注入发动机中后得以达到完全燃烧的功效；

本实用新型的次一目的在于运用一个由本体中喉部环状固定内径的喷油嘴和可以左右移动的锥形体所构成的可变文氏管的油量校准装置，使发动机在全程转速的运转中，任何转速都能获得最佳的油气混合比，使发动机的燃烧臻于理想；

本实用新型的第三目的在于运用一个自动阻风装置能使发动机在任何时刻需要负荷时，就能立即产生相应的阻风作用，以供给额外所需的油量来增加动力；

本实用新型的第四目的在于运用一个加速油泵装置，其可在瞬间加速时，及时提供所需的油料，以将进入发动机中的油气混合比调整至动力供油量（A／F比率＝12.5：1）上；

本实用新型的第五目的在于运用一个煞车旁路进气装置，其为一个进气阀体的设计，当紧急煞车时可令空气不经过喷嘴而直接地入发动机中，以防止大量燃油进入引擎中而造成污染；

本实用新型藉由以上的诸多设计，而可配合一组传统的燃油供给装置供应油源，藉上述各装置的配合使发动机在全程运转范围内能够拥有适切的油气混合比，而令发动机发挥更佳运转效率，以达降低污染的优良效用。

本实用新型的其他目的及特征可以从下面的详细说明与附图相参阅而更为明显；附图所示为本实用新型的一较佳实施例。

附图简要说明

图1：为本实用新型汽化器的侧面结构配置示意图。

图2：为图1的右侧结构剖面示意图。

图3：为本实用新型自动阻风装置的动作示意图。

图4：为本实用新型加速油泵装置的结构示意图。

图5：为本实用新型加速油泵装置的动作示意图。

图6：为本实用新型煞车旁路进气装置的结构示意图。

图7：为本实用新型煞车煞车旁路进气装置的动作示意图。

图1所示为本实用新型汽化器的侧面结构配置示意图，图下方为传统的燃油供给装置70，上部为壳体10，其中包含有一组可变文氏管的空气校准装置20，于文氏管与燃油供给装置70间为一个燃油雾化装置30，又于燃油雾化装置30侧设有一个自动阻风装置40，其可与燃油雾化装置30配合运用，另于壳体10一侧设有一个加速油泵装置50，其由一侧的联动杆52来加以驱动，同时在壳体10的上方设有一煞车旁路进气装置60，其可在紧急煞车时提供额外的空气。