[实用新型]集成组合式车门电磁气动控制阀

说明书

本实用新型涉及一种改进的客车车门开启和关闭的电磁气动控制阀。

目前用于客车车门开启和关闭的控制，普遍采用两个独立安装的手动三通阀和直动型电磁阀组成的气动装置，其中手动三通阀作为压力气的前级控制，直动型电磁阀则通过接通和断开电磁阀线圈的电源，控制压力气走向，产生门泵活塞的往复运动，再由活塞推杆驱动传动机构，开启和关闭车门。

但是，上述车门开启和关闭的控制装置，由于两个阀系分立安装，两阀之间通过外部管路进行气路连接，故整个控制装置占据空间位置较大，调试、维修麻烦。而且客车行驶中容易振松管路接头，使压力气泄漏，影响门泵工作的可靠性。此外，直动型电磁阀利用通电线圈的电磁作用力，直接吸动主阀芯，故功耗较大，影响车上电瓶的使用寿命。

本实用新型的目的首先在于提供一种集成组合式车门电磁气动控制阀，其特点是将手动阀和电磁阀集成组合在同一阀体，并在阀体内部构成气路通道和输入输出孔，使改进后的车门电磁气动控制阀具有结构紧凑，安装调试方便优点。

其次是上述集成组合式车门电磁气动控制阀的组成部分——电磁阀，改为由小功率电磁先导阀与主阀结合而成的先导型电磁阀代替，从而使改进后的车门电磁气动控制阀又有明显降低功耗的优点。

本实用新型是这样实现的：将手动阀和先导型电磁阀集成组合在同一阀体里，通过设置在阀体内的压力气通道和输入输出孔，实现压力气的走向控制。使用时，手动阀扳向“开”位置，若小功率电磁先导阀处于失电状态，则通向该先导阀的气路受堵，而由输入孔加入的压力气，则经过手动阀内腔、气体主通道和输出孔，传送至门泵小腔，在压力气作用下，门泵活塞处于复位位置。当小功率电磁先导阀获电后，吸动该阀阀芯，使手动阀内腔的压力气经气体主通道进入小功率电磁先导阀内腔，再经气体通道支路通向主阀，压下主阀阀芯和顶开主截止阀芯，于是气体主通道上压力气就直接进入主阀内腔，从输出孔传送至门泵大腔，这样门泵活塞就处在大腔和小腔内压力气共同作用下，产生的压力差使活塞离开原位运动。由小功率电磁先导阀失电或获电控制的门泵活塞往复运动，经活塞推杆的传动机动，关闭或开启车门。

以下结合附图，对本实用新型作进一步详细的说明。

附图1为本实用新型“集成组合式车门电磁气动控制阀”结构剖示图。

参见附图1，手动阀、小功率电磁先导阀、主阀集成组合在同一阀体〔1〕上。手动阀位于阀体〔1〕的左侧，与手动阀平列组装的小功率电磁先导阀与主阀位于阀体〔1〕的右侧。扳动手动阀手柄〔8〕至“开”位置，在克服复位弹簧〔7〕的弹力，压下手动阀的截止阀芯〔3〕后，由输入孔〔2〕加入的压力气，经手动阀内腔〔4〕，气体主通道〔6〕，从输出孔〔21〕传送至门泵小腔，在压力气作用下，门泵活塞运动至复位位置，然后经活塞推杆的传动机动，关闭车门。当小功率电磁先导阀电磁线圈〔10〕获电后，电磁线圈〔10〕的电磁吸力克服复位弹簧〔12〕的弹力，电磁阀芯〔11〕向上移动，使得原来被小功率电磁先导阀堵在气体主通道〔6〕上的压力气，经小功率电磁先导阀内腔〔13〕，气体通道支路〔14〕，只需少量的压力气作用在主阀芯〔15〕上，即可克服复位弹簧〔20〕的弹力而压下主阀芯〔15〕和顶开主阀截止阀芯〔19〕，于是气体主通道〔6〕上的压力气，经主阀的内腔〔17〕，从输出孔〔18〕传送至门泵大腔。由此，门泵活塞就在大腔和小腔内压力气共同作用下，产生的压力差使活塞离开原位运动，然后经活塞推杆的传动机构，开启车门。

如果手动阀手柄〔8〕扳向“关”位置，手动阀截止阀芯〔3〕堵住从进气孔〔2〕来的压力气，则输出孔〔21〕无压力气输出至门泵小腔，气体主通道〔6〕内也无压力气。因此，无论小功率电磁先导阀的电磁线圈〔10〕得电或失电，输出孔〔18〕同样也无压力气传输至门泵大腔。于是，压力气对门泵活塞的作用不复存在，电磁气动控制阀失去了对车门关闭和开启的控制能力。

附图1中〔5〕、〔9〕、〔16〕分别为手动阀、小功率电磁先导阀、主阀的排气孔，作为在复位弹簧〔7〕、〔12〕、〔20〕作用下，阀芯〔3〕、〔11〕、〔19〕处于堵住压力气工况时，三个阀腔内压力气的排气通道，以保证复位弹簧对阀芯作用的可靠性。

上述集成组合式车门电磁气动控制阀，在扳动手动阀手柄至“开”的位置时，只要接通或断开小功率电磁先导阀电磁线圈的电源，用少量的压力气作用于主阀的阀芯即可控制压力气在气体通道的走向，实现车门的开启和关闭。