[实用新型]电子式汽车发动机点火装置

说明书

本实用新型属于发动机点火装置。

为解决汽车发动机稀溥气体燃烧和发动机点火装置失火的问题，经一些专家的多年研究和实践，在传统的塔克里塔点火装置的基础上，改良出两类点火装置：①电容放电式和②非电容放电式。这两类点火装置的设计基本思路都是增加储能元件的容量，以期得到足够强的瞬间放电点火火花（能量）。但储能元件的感抗都很大，因而直接影响到瞬间放电火花的电流强度－电流上升速率很慢，因为电流上升速率与电路感抗成反比，于是放电瞬间电流很难甚至不可能在短时间内达到火花放电要求的强度，而且会因为点火火花塞的积碳或未燃汽浸湿引起的漏电，使放电火花难于点燃稀溥气体，甚至失火。

本实用新型的目的是克服已有技术中储能元件容量与电流上升速率成反比的矛盾，提供一种既能保证足够的点火能量，又使电流上升速率很快的高效能汽车发动机点火装置。

本实用新型所述的汽车发动机点火装置的电路完全由电子线路组成，它包括高频高压整流电路、电流倾注式自激振荡电路、恒电流控制电路以及火花持续时间控制电路，高频高压整流电路由分段式次级线圈、高压整流管和绕在铁芯上的次级线圈构成，电流倾注式自激振荡电路由绕在铁芯上的初级线圈和三极管构成，恒电流控制电路由三极管和取样电阻构成，火花持续时间控制电路由三极管和RC电路构成，其中，高频高压整流电路与电流倾注式自激振荡电路之间由绕在铁芯上的分段式次级线圈相藕合，恒电流控制电路由取样电阻与电流倾注式自激振荡电路的三级管基极相联接，火花持续时间控制电路则通过电阻与恒电流控制电路的三极管发射极相联接，以上各电路均装于带散热片的外壳中以上各元件呈电路联接，并装于带散热片的外壳中。上述铁芯的材料为铁氧体。

本实用新型可将接在高频高压整流电路一端的蓄电池的低压电能直接变换成高压、高能火花，放电能量不再依赖于储能元件的放电；因电路中无高阻抗元件，电流上升速度非常快，且点火火花只与电路本身的参数（主要是RC参数）有关，火花持续时间可任意长，火花能量不受汽车发动机转速的影响。足够的火花能量和电流强度保证了点火的成功率，也不会因火花塞积碳和被未燃汽油浸湿而影响点火效果。

下面结合附图进一步说明本实用新型的构成：

图1为本实用新型的电路图。

图2为本实用新型所述装置的外形主视图。

图3为本实用新型所述装置的外形左视图。

图1中，R1为D1的门偏值电阻，R2为BG1的限流电阻，D2为高压整流二极管，D3为蓄电池单向门。BG3、R4、R5和B的初级线圈组成电流倾注式自激振荡电路：BG2、R5、R6组成恒电流控制电路；BG1、D1、R2、C组成火花持续时间控制电路。由于B的初级电感、电阻都很小，当BG3导通时，电路振荡，振荡电流在极短的时间内急速增大，即初级电流上升速率极快；当处于无恒定电流控制状态时，最大振荡饱和电流可达40A，这样大的饱和电流会导致线圈和晶体管烧毁，所以设置了BG2，当电流超过5A时BG2导通；BG2导通后，BG3基极电位降低，集电极电流降低，保持控制电流值5A，从而获得良好的次级电流上升特性。当断电器Q闭合时BG1导通，BG1导通经过R3、R5使BG3截止，无火花输出，当断电器Q开口时BG1截止，BG3导通产生火花，经过R2C时间BG1恢复导通，BG3又截止，火花消失。不管断电器闭合角如何和发动机转速的高低，火花持续时间只与R2C电路有关，无论发动机转速的高低都能得到同样的火花持续时间和稳定的次级电压，断电器触点只控制BG的导通和截止，触点电流非常小（约20mA）。

图2、图3中，1为外壳上的散热片，2为支架，3为高压嘴（由此处接火花塞），4为断电器接口，5为电源接口。