[实用新型]机动三轮车变速操纵机构

说明书

本实用新型涉及车辆（变速）传动装置的布置，尤其为一种采用了双滑杆、双拨叉后置挡位定位装置以及以万向节、传动轴的布置、定位为特点的机动三轮车变速操纵机构。

自70年代末80年代初兴起的机动三轮车的发展速度十分迅速，产量逐年上升，市场覆盖面积涉及全国各地。对于沟通城乡交流，发展社会主义经济起到了积极作用，是广大农民、专业户、个体经营户发家致富的理想交通工具。

连体后桥（即变速箱和后桥连在一起）是近几年来继链传动后桥发展起的新型后桥，逐步被广大机动三轮车生产厂家和用户所认识所利用，大有取代链传动后桥之势。

机动三轮车的变速操纵机构不同于小四轮拖拉机，小四轮拖拉机变速箱固定在机架上，变速杆直接拨动变速箱中的各个拨叉，达到换挡的目的，变速箱与排挡机构不产生相对运动。而机动三轮车的排挡机构的前面固定在机架上，后面与变速箱相连接，变速箱与后桥又通过弹簧钢板与机架相连。机动三轮车在行驶中由于弹簧钢板的振动变形，使变速箱上、下、前、后运动，影响排挡的正确性，这是机动三轮车变速操纵机构的不足之一；其二，机动三轮车前面的操纵部份和后面的变速部分距离较长，变速连接杆件很难直接连接变速箱中的拨叉，要通过许多杆件和摇臂接头连接，加上三轮车另部件加工精度低，杆件与杆件接头处松动，对排挡性能产生极为不利影响；其三，加工装配精度低和驾驶员写作不熟练，同样会影响机动三轮车的变速操纵性能。

目前，连体后桥的变速操纵机构主要有单滑杆单拨叉和单滑杆双拨叉两种：单滑杆单拨叉是一个拨叉在滑杆上移动，通过弹簧、钢球定位完成倒、Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ4个挡位的交换。变速杆靠手感定位；单滑杆双拨叉是两个拨叉在一个滑杆上移动，通过弹簧钢球定位，分别完成倒、Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ挡4个挡位的交换，变速杆部分又多了“工字板”限位。比较以上两种结构，单滑杆单拨叉结构简单，但凭手感进行排挡，经验不足，易挂错挡；单滑杆双拨叉有两根拉杆、两根导向杆且又有工字限位板，结构复杂。但因有工字板限位，挂挡时只要把变速杆推到位置即可实现换挡，方便、直观。纵然两种变速操纵机构有以上优点，但由于机动三轮车比小四轮拖拉机有一定的特殊性，致使单滑杆单拨叉脱挡，单滑杆双拨叉乱挡时有发生，这是非常危险的，也是驾驶人员很难控制的问题。分析其原因：1、单滑杆单拨叉是一个拨叉装在滑杆上滑动，滑杆上有7个园弧槽，分别控制Ⅲ－空－Ⅱ－空－Ⅰ－空－倒挡，拨叉与滑杆用钢球通过弹簧定位，这样会由于后桥位置的改变、连接杆件的变形、摇臂及各连接处间隙使变速箱拨叉和变速杆的相互位置发生相对变化，就出现了脱挡，有时还出现齿轮打齿现象。单滑杆双拨叉是前后双定位装置，由于加工误差、调整误差、挂挡速度的快慢、变速箱拨叉与变速杆相互位置的相对变化、杆件的变形、摇臂及各连接杆间隙，使前后不可能同时定位。在换挡时变速杆必须通过工字限位板的中间槽（空挡），也就是变速杆在空挡时，变速杆在工字板的限制下起了定位作用，加上变速杆变速时速度较快，而变速箱Ⅰ－倒挡滑移齿轮不一定在正确位置（空挡），Ⅰ－倒挡滑移齿轮有可能向倒挡齿轮接近或啮合。

本实用新到的目的在于克服以上已有技术中“机动三轮车脱挡、乱挡现象以及操纵性能不佳”的弊病，而提供一种设有双滑杆、双拨叉后置挡位定位装置的、能实现不脱挡、不乱挡、操纵性能好的、结构紧凑的机动三轮车变速操纵机构。

本实用新型的目的是这样实现的：

在设有连体后桥（变速箱、后桥连在一起）的机动三轮车上采用双滑杆、双拨叉的后置挡位定位装置，利用拨杆、拨杆轴（拨杆连接在拨杆轴上）的移动来分别完成倒挡、Ⅰ挡和Ⅱ、Ⅲ挡的换挡，每根滑杆的挡位槽（园弧）由钢球、弹簧通过变速箱壁孔定位，为了防止滑脱，拨叉随滑杆的移动由拨杆带动，拨杆在变速箱盖下面的工字限位板槽内限位，工字限位板始终不产生位移。拨杆和能够前后运动和径向转动的拨杆轴连接在一起，拨杆轴由万向节、中间轴焊合件和变速操纵杆相连，变速操纵杆处不设挡位限位装置。

本实用新型将结合附图中实施例进一步说明：

附图1为机动三轮车变速操纵机构的主视结构图，        （人站在机动三轮车的右侧看）

附图2为机动三轮车变速操纵机构的俯视结构图，

附图3为附图1中的A－A剖视图，

附图4为附图1中的B向视图，

图示中零、部件及其部位序号：