[实用新型]电磁蝶阀汽车强制怠速节油装置

说明书

本实用新型是用于汽车强制怠速行驶时的节油装置。

汽车行驶中有10－40％的行程，需要带档滑行，在这种情况下，发动机靠汽车带动做强制怠速运转。这是因为：汽车在下长而陡的坡道时，为了不致过多使用刹车必需用发动机牵制制动。雨雪天，冰雪路面和夜间行车，为了行车安全也不宜脱档滑行，即使是正常行驶，尤其在城镇和路面较差的道路，也因经常处理情况而需带档滑行。这时发动机化油器处于怠速工况，节气门在关闭状态，怠速量孔喷出一定数量汽油，由于进入的空气很不充分，而使形成的混合气很浓（空气过量系数α＜0.6－0.8），这种浓混合气燃烧很不完全，会形成大量的游离炭在排气管以黑烟排出，同时有一部分积附于活塞顶、气缸盖和火花塞上，并由此而产生一些相应的问题。如果长时间强制怠速行驶，会使发动机温度下降，进入气缸的很多汽油得不到燃烧，一部分沿气缸壁流入曲轴箱，同时破坏缸壁上的润滑油膜，加速机件磨损并冲淡机油。没有燃烧的汽油在排出时使人嗅到讨厌的“生油味”，如果这部分汽油在排气管后燃烧就会出现消声气“放炮”。据国外对有代表性的汽车排出物的测定结果表明，强制怠速时所排出的碳氢化合物，醛、一氧化碳、乙炔是定速行驶时的几倍到十多倍。就是说，强制怠速行驶不仅在发动机不输出动力时白白消耗大量燃料，而且还造成严重的空气污染。汽车废气是重要的大气污染源，而强制怠速时所排放的废气则是这一污染源最重要的一部分。

强制怠速时，由于节气门处在关闭状态，而活塞仍在高速运动，造成节气门后至气缸内负压急剧增高，可达65－85KPa，致使较多的机油从活塞和缸壁之间，汽门导管和气门杆之间窜入气缸，这些进入汽缸的机油除部分随废气排出外，还有一部分在气缸内燃烧，因为车用机油分子量大，并加有抗氧物质等添加剂，难以完全燃烧，而形成质的坚硬的积附物，这些积附物又加速了机件的磨损和机油的变坏。

为了解决上述问题，国内外研究出很多种强制怠速节油装置，这些节油装置按其控制方式大致可分为：

一、手控，如CN91223351.6。这类控制方式，优点是结构简单，但要增加驾驶员操纵负担。因为伴随着汽车进入强制怠速，驾驶员还要做很多动作，而无法顾及再操作强制怠速节油开关，其使用效果受到限制。

二、半自动控制，如CN91214676.1，这类控制方式，在结构上和使用效果上介于手控与自动控制之间，这是因为在起步后和发动机需要怠速运转时都要操作开关，这对在城镇行驶的汽车仍需要频繁操作，否则节油效果将受影响。

三、自动控制，如CN89206642.3，这类方式不增加驾驶员操作负担，效果比上两类都好，但这类控制方式多用电子线路来实现的，不仅成本较高，且易发生故障，而发生故障后驾驶员缺乏检查、排除的手段。另外，这种方式只有发动机转速较高时才能起节油作用，其应用价值将受到限制。

强制怠速节油是靠汽车在强制怠速行驶时，停止向发动机供油实现的。按其停止供油的方式大致可分为：

一、利用电磁控制阀，真空控制阀阻断向化油器浮子室、主量孔、怠速量孔供油。这类方式占现有技术的大部分，这类方式可以有效节油，并且使汽车始终处于发动机牵制状态，对制动有利。但这类结构的不足之处在于，很难保证各装配件的同轴度，因而就决定这类结构很难做到完全密封。刚性结构的针与阀，在长期撞击中会使其几何尺寸发生变化，增大过油截面，由此产生油耗增大的新因素。采用端面弹性密封结构的电磁阀，每动作一次，即做一次泵油，而且是在不需要油时向浮子室及油道内注油，而用油时则向外吸油。即使是这种结构能够完全密封，已进入化油器油道的油仍会被吸出，造成浪费，并对下次需要供油时造成瞬时缺油。不能节约机油。不能有效利用汽车贯性和汽车势能，因滑行阻力大，使加油行驶的距离增加，于节油不利。

二、利用节气门后的负压，通过真空或电磁阀门，使空气不经化油器而进入气缸。这类方式也比较多。在这类方式中，小通径引入空气不能完全制止化油器内有气流通过，汽油仍随气流喷出，节油不完全。大通径引入空气，可基本实现化油器不喷出汽油，节油比较彻底。同时由于空气充分进入降低了气缸内的负压，克服了窜机油的问题，节约机油。因为气缸内负压的减小，发动机对汽车牵制阻力减小，可以有效利用汽车惯性和势能，增大滑行距离，于节油有利。但这类方式由于使汽车部分失去发动机的牵制阻力，对汽车制动产生影响，不利于安全行车。特别是对以进气管真空度为动力源的液压真空助力汽车影响更大。采用平面或锥形的截止阀，阀门受到较大的负压，需要较大的开启力矩，使电磁铁体积较大。同时开启瞬间，发动机会出现瞬时转速变化，进而影响汽车行驶的平稳性。