[实用新型]高粘度液体的加温装置

说明书

本实用新型涉及一种加温装置，该种加温装置特别是可对双底结构油轮的运载油，例如原油或是其加工产品、船舶自用燃料油以及废油（残存油与海水的混合液）等高粘度液体进行加温，以使其粘度下降，并利用残存油与海水的比重差将二者分离，以便使卸货工作容易进行。

将油轮经海上运输的原油或是其加工品等运载油向陆地的储存基地卸货时，由于卸货地处于塞冷地带或是在运输途中经过塞冷地带致使运载油受到外界低温的影响而增加了粘度，从而使依靠泵的动力进行卸货工作变得困难。

为克服这一弊端，以往作为抑制原油或是其加工品等运载油粘度增加的手段，往往在卸货前海上运输的过程中或是利用油轮停泊期间将运载油的温度加热到一定程度。也就是说，在油轮的油仓底面或是在燃料罐中安装加热装置，在海上运输过程中或在卸货之前将运载油加热到适当的温度以减低其粘度，并且利用比重差将残存油与海水分开，以此减轻泵的负荷，提高卸货效率。作为加热装置的具体实施例，公知的装置有，在油仓的船底部分或是在船舶自用燃料油的油罐中装设蒸汽管，用蒸汽管的热对运载油或燃料油加热。

然而利用蒸汽管加热的结构有以下问题。在到目前为止的油轮船底结构中，如果是采用单底结构的船舶，在龙骨的纵向上有纵向龙骨钢材通过，再在纵向龙骨钢材上使横向龙骨钢材与之交叉以构成底部船体。因此，如果在这种单底的船底上装设蒸汽管，由于蒸汽管的装设要避开纵向和横向的龙骨钢材，因此造成蒸汽管的弯曲加工和焊接连接的结构非常复杂。

另一方面，如果是双底结构的油轮，其优点是，由于蒸汽管的管道可以铺设在二重底的内底板的平坦表面上，因此，前面所述的在单底结构中那种由于要避开纵向和横向龙骨钢材而对管道的铺设带来的麻烦和复杂化，在某种程度上有所克服。但是在双底结构中铺设管道的问题在于，在建造油轮时，为了提高正在装配中的船体内的工作效率，有时需要工作车在船体内跑动，但如果在内底板的表面上装配了蒸汽管，一方面会对车辆的行走造成障碍，另一方面车辆也有可能撞坏铺设的蒸汽管道，从而不得不禁止使用车辆。

船体的摇动而引起船内流体的激烈运动，一般称作“晃动”        （sloshing)。例如，当油仓内运载油的装载量为满载的一半或是以下，特别是在油位低的情况下，当航行中的船舶在波涛中出现大的前后颠簸或横向摇摆时，油仓内的运载油便会剧烈晃荡。当运载油晃荡时产生的强烈推压力作用到蒸汽管上时，便有可能将蒸汽管弄伤或使其受到破坏。仅就这种“晃动”对蒸汽管造成的影响这一点来讲，单底结构的船舶具有比双底结构的船舶所受的影响极其小的优点。

为了很好地解决上述问题，本申请人作为相关技术，曾在实开平4－137998号公报中的题为“双底油轮的运载油加热装置”的实用新型中提出了一个技术方案，该技术方案的特点如下。

在双底结构的油轮中，不是象以往那样在内底的上面铺设蒸汽管道，而是在内底的上面装设一定数量的加温器，并可利用双底的结构特点将加温器收容于设在底部的凹陷部位之中。这样就可避免在船底铺设复杂的管道。该加温器作为一种热交换器，其结构是紧凑的。

本申请人曾对作为热交换器的加温器作了如图4及图5所示的那种结构的改良，从而进一步提高了热效率。图中，加热器1具有作为其本体的圆筒形壳体板2，用作为脚构件的托架3固定在船底（内底）4上。壳体板2的上下端由作为端板的顶板5及底板6加以堵塞，使其内部形成密闭空间。有数根通油管7、8以从上下方向插通的形式配置在该密闭空间的中心位置及其放射方向上，并通过与顶板5及底板6相结合而被固定住。通油管7、8的上下端都是敞开着的，所以运载油9可自由地从中流过（图中箭头9所示）。此外，在壳体板2上连接着相互串通的蒸汽输入管10和排出管11，由输入管10引进的蒸汽12在壳体板2的内部空间中与流动着运载油9的各个通油管7、8的外周面相接触，即蒸汽12通过通油管7、8与运载油9进行着热交换，在完成了对运载油9的加温工作之后从排出管11被排出。

此外，由于壳体板2的外周面整个圆周都与运载油9相接触，因此可把壳体板2本身也看做一个“通油管”。因此，如图4及图5所示，为了最大限度地提高壳体板2的外周面与运载油的接触面积，在其外周面的圆周上通过焊接（焊接处在图中用标号14表示）安装着多个以山形相连的散热片13。通过这种结构来提高对运载油9的加热效率。