[实用新型]前叉减震结构

说明书

本实用新型属于一种自行车、人力车附加装置，涉及一种前叉减震结构。

现有的前叉减震装置，一般是将前叉设计成两段，两段相互套接组合，再于套接的部位埋设弹性元件而成。使用这种减震装置，当车前轮行进在颠颇的路面时，前轮反弹的力量会使前叉相对车架做上移的动作，也就是：前叉的下段会与上段形成相对移动，从而压迫弹性元件，并由弹性元件的形变吸收震动力，从而达到减震的效果，然而这种结构的减震装置存在着以下缺点：

1、由于采用的是直向延伸式刚性减震结构，无适当转环，减震效果无法有效发挥。由于这种结构是将前叉设计成两段套接的形状，以安装减震装置，而这种构造因一般前叉相对于铅垂线呈斜向延伸，因此在套接处形成一弯矩力。在弯矩力的作用下，套接处会形成折压状态致使两者间具有相当大的摩擦力，以致于弹性元件无法发挥其减震效果。

2、由于前叉呈两管开叉并伸的形状，每管均装设着减震装置，这两个减震装置常会产生无法同步动作的现象，以致平衡效果极差，影响减震效果。

3、如上所述前叉两段套接处承受弯矩力，而套接处的结构强度较差，经过一段时间受震动折压后，套接处易损坏，管口会严重扩大，以致无法继续使用。

4、由于前叉呈直向伸延状，无连杆式的上下伸缩移动功能，所以仅在轮底接触点沿着轮心0－15度的范围下才能作用，即主要须来自地面的碰撞才会有减震的效果，而来自正面的撞击则无法缓冲，因而造成减震效果不佳。

本实用新型的目的在于设计一种前叉减震结构，它能避免上述装置的不足，提高减震效果及耐用性。

本实用新型的目的是通过以下方案实现的：前叉减震结构是于前叉接管两端枢接（即：沿枢轴可转动的连接）上、下连杆，其上连杆一端同时枢接减震结构及前叉的一端，而下连杆与前叉的一处枢接，而减震结构的另一端固定在前叉接管处。这种减震结构，当前轮行进于颠颇路面而令前叉上移时，可凭借减震结构的弹力吸收震动力，大大提高减震效果。

前叉减震结构有如下优点：

1、附设枢接式的转折性减震结构，具有适当的转环效能，减震效果得以有效发挥；前叉与减震结构设计成同步连杆机构的形状，动作时不会相互阻碍，平衡性极佳，故可以有效发挥减震效果。

2、本实用新型中所涉及的连杆机构，具有协调排力的功能。当前轮受力而使前叉弹跳时，可由连杆机构配合减震结构，使得减震效果更好，而不致使车辆的各个部件由于震动而松散、损坏，从而可大大提高其耐用性。

3、由于前叉采用连杆机构，使其减震范围可扩大至0－90度，即：不管是来自地面的碰撞还是正面的撞击，其前叉的连杆机构均会将冲力转给减震结构，由减震结构吸收，从而达到真正减震的目的。

综上所述，本实用新型结构简单，新颖，实用性强，它彻底改变了现有前叉减震设置的缺点，具有确实能减震的效果，同时极大地提高了耐用性。

下面结合附图及实施例具体说明如下：

图1为本实用新型的外观示意图

图2为本实用新型减震结构剖示图

图3为本实用新型受地面力量的动作示意图

图4为本实用新型受正面力量的动作示意图

在图1中，前叉接管10两端分别枢接上、下连杆11、12，其上连杆11一端枢接减震结构20及前叉13的一端，而下连杆12与前叉13中的一处相枢接，使前叉13受到上、下连杆11、12的作用，两点枢接定位，形成一个可适当摆动的连杆机构。而减震结构20的另一端固定于前叉接管10底端突出的定位杆14上。

在图2中，减震结构20是在导管21内穿设一导杆22，再于两者间设置弹性元件23，（在本实施例中以压缩弹簧为例说明）使导管21与导杆22间具有伸缩回复力。安装时，将导杆22一端固定在定位杆14上，导管21一端枢接于上连杆11末端即可。

在图3中，当车轮行进在颠颇路面而令前叉接管10上移时，因前叉13与导管21顶端同时枢接于上连杆11，因而导管会随前叉13上移，又因导杆22枢接并固定于定位杆14上，不会随着上移，所以导管21与导杆22会形成相对运动进而压迫压缩弹簧23收缩，弹簧23的形变可缓冲震动力，从而达到减震的效果。

在图4中，当前轮承受撞击力时，因前叉13、上、下连杆11、12形成一组连杆式机构，利用杠杆及连杆机构的原理，其前叉轮承受正面撞击力时可使前叉顶端做向上摆移的动作，从而可将减震结构中的导管21上拉，利用上述减震原理达到减震的效果。