[实用新型]差速器改良结构

说明书

本实用新型涉及齿轮差速器，系一种差速器改良结构，其籍由主动轮上直接设置供差速轮安置之轮槽，使整体差速器的结构可更为简化，更以其主动轮与差速轮同体转动的设计，使带动两带动轮趋动支轴的效率更佳者。

按目前使用于农机车辆上的差速器系如图3所示，其系于差速箱内为马达带动之主动轮（60）侧设轮罩（70），轮罩（70）内相对设两同一轮轴（81）转动之伞形差速轮（80）分别与主动轮（60）及轮罩（70）中心处设置之带动轮（90）啮合，带动轮（90）各固定于带动轮子的支轴（91）端部，而轮罩（70）之周缘盖设于主动轮（60）上，并相对设有数穿孔（71）及螺孔（61），以供螺栓（72）穿过穿孔（71）螺入螺孔（61）内，使轮罩（70）得以固定于主动轮（60）上，与主动轮（60）同体转动，使罩体（70）内的差速轮（80）得以随之转动而连动各带动轮（90）经支轴（91）带动轮子转动，并于一轮转速有所变化时，经由差速轮（80）带动另一带动轮（90）及支轴（91），以配合的速度转动者，如此之结构实有以下的缺失，诸如：

1.结合结构装配不易：于主动轮（60）与轮罩（70）间系以多组螺栓（72）螺锁定位者，其螺锁的过程即十分的麻烦，而且必须配合工具的使用而十分不便，相对的在维修拆卸上，亦有不便之处。

2.结合结构不稳：由于主动轮（60）与差速轮（80）间系藉轮罩（70）方得以一体转动，故于转动时，主动轮（60）与轮罩（70）间的螺栓（72）会受到径向的剪力，而使螺栓（72）极易受到结构性的破环，而造成轮罩（70）与主动轮（60）间结合结构的不稳定，影响整体动力传输的效率。

3.整体结构的配置对动力传输有不良的影响：除前述之不良影响外，由于差速轮（80）与主动轮（60）系成偏置形态的设置，由主动轮（60）输入的动力系经轮罩（70）侧向传入差速轮（80）再输出，形成动力单向偏移不对称的形态，不对称的结构于动力传输的结构中，极易造成干扰产生噪音，且对于动力传输的效率亦有不良的影响，实有改善的必要。

4.整体制作成本高：整体制作之成本除因前述装配不便带动的人力及时间成本的增加外，其轮罩（70）的设置系成凹形铸造而成，其开模制造的费用十分的高，相对影响整体制作的费用。

本创作人有鉴于此，为使该差速结构的装置更为简便快速，动力结构更为稳定合理，乃重新开发设计，期能在变动目前结构最少的情况下，而能确实提高整体结构之功能。

本实用新型之主要目的在于提供一种便于组装，动力结构更为稳定合理有效率之差速结构者。

本实用新型之一种差速器改良结构，其差速箱与箱盖内部之空间内设有为马达带动之主动轮，为主动轮带动之两差速轮，以及为差速轮带动并固定于支轴端部之带动轮，而其特征在于：

主动轮中心处设中心孔，中心孔两侧设贯穿之轮槽，轮槽中段处设突出之轴槽，差速轮可置入轮槽内，并于差速轮中心孔内设外套有中心轴之轴柱，轴柱突出差速轮之两端分别嵌入轴槽内，使差速轮可与主动轮一体带动者。

其中，带动轮与支轴间相对设有梢槽及带动梢以成为一体带动之结构者。

藉由上述之结构，本实用新型具有习用结构所不及的优点，诸如：

1.组接简易：整体结构完全无习用一般的螺锁结构，完全系以组配嵌置之方式为之，使得整体之组装更为方便快速，相对的，在维修的拆卸组装上，亦十分的方便快速。

2.结构稳定：由于差速轮系完全嵌置于主动轮内随之动作，其差速轮为主动轮直接驱动，无需中介或经过其他的结构带动，故不致有结构不稳定的状况出现。

3.传动效率极佳：由于主动轮系以直接传动的形态，将动力传至差速轮，故其直接传动之形态，可将动力的损耗减至最低，而且差速轮之两侧系突伸出主动轮之两侧与主动轮两侧之带动轮啮合带动，其整体系成一对称的形态，可将各构件间可能造成彼此干扰的现象降至最低，而相对提高整体传动之效率。

4.整体制造成本低：由于前述装配上的方便性，不但使装配的成本降低，更减低维修的成本，而且整体的结构上，并无复杂的形状设计，故制作上不致发生困难，自然降低整体制作上的成本。

现以较佳实施例结合附图详细说明如后。

图1是本实用新型之立体系统图。

图2是本实用新型之组合示意图。

图3是习用之差速器立体系统图。