[实用新型]集装箱半挂车转向装置

说明书

本实用新型涉及一种大型集装箱半挂车的转向装置。

目前国内集装箱专用半挂车（以下简称半挂车）生产厂家较多，但产品结构较为单一，如生产的半挂车在结构上均为非独立悬挂形式。悬挂是由承重桥和弹簧钢板等组成，承重桥是一个工字形钢制件，“工”字的长边可搭在牵引车的车架上，并用螺栓固定；“工”字的短边搭在半挂车头端，用螺栓固定，此短边上有两个销孔，将两付带活动拐的支臂的一端销在两个销孔中，一侧一个，支臂的另一端固定在牵引车的车架两侧销孔中，即完成半挂车的挂接。当将承重桥与牵引汽车的车架联成一体后，接受牵引汽车的牵引力和传递制动力，使半挂车随牵引车的转动方向而运动，即形成非独立悬挂半挂式载重车，若是载集装箱即是半挂式集装箱载重车。

非独立悬挂半挂车在运行中，常因道路宽度有限，载重车必须在原地实施调头操作；即使在进出库场时，调头操作也在所难免。而半挂车一般都是以纵向形式固定的非独立悬挂，因此当牵引车在牵挂载重后，要实施转向、调头时，需要作大于90°的转向角，若等于或小于90°角时，牵引车与半挂车会发生折叠现象，由于牵引车还在运行，则会造成半挂车的两侧轮胎作横向非滚动的拖移，则轮胎在载重的情况下被横向拖移时，即将轮胎表面与地面的接触部位刮下，形成车胎的严重损伤。这种损失占有整个运输成本的60％左右。而轮胎占整台汽车价值的25％左右，并在汽车的动力性、经济性、稳定性、操作性、平顺性、安全性上起重要的影响。而且这种挂车形式当阴雨天行车时，因牵引车制动时，挂车即会侧滑，十分危险。

因此加强集装箱半挂车的轮胎管理、延长轮胎寿命、提高安全系数、降低运输成本具有十分重要的意义。

经查证，三轴半挂车（指半挂车有三付轮轴，以一轴左右装配共4个车轮计算，则应一次装12个车轮，即12只外胎）一年需更换轮胎24只，若以1100－20型轮胎的售价而言，每只为1580元，年耗轮胎价值为37920元。而此费用中的一半是非正常消耗造成的，也即是由车轮非正常滚动，被硬性拖移造成破损造成的。有人估算，若驾驶员都能设法把轮胎的寿命提高0.5－1.0倍，也就等于在投资和原材料不变的情况下，把全国的轮胎产量提高0.5－1.0倍。

本实用新型的目的是要提供一种集装箱半挂车的转向装置，达到消除轮胎被拖移磨损严重和防止挂车制动侧滑的现象。

本实用新型是这样实施的：

将原半挂车与牵引车之间的“工”字形挂件结构改为可悬式独立悬挂装置，此装置包括主动转向臂、从动转向臂、直拉杆、弓形轮轴与可旋式悬挂、斜拉杆与销杆构成的半挂车转向装置。其装配方式是将主动转向臂固定在牵引车的车架中梁上（将中梁肋挖空后安装），此主动转向臂可随牵引车的转向而同向转向的。在主动转向臂的两端的销孔中各销接上一根直拉杆，直拉杆的另一端销接在已固定在第一节半挂车的中梁（将中梁肋挖空后固定）上的从动转向臂的销孔中；每一节挂车两侧有两个边梁，边梁上装有弓形轮架，每个弓形轮架可装两只车轮，弓形轮架上设有可旋式悬挂，每个悬挂的销孔中用销杆配接一根斜拉杆，将挂车两侧的斜拉杆与第二节挂车的中梁用销杆相接。一般是有几个半挂车架，就设几付可旋式悬挂和斜拉杆。直至最后一节挂车将斜拉杆固定在自身的中梁上为止。这种挂车与牵引车的挂接，通常称之为“汽车列车”。

汽车列车运行时，当牵引车向左转向，则主动转向臂随牵引车也左转向，于是外侧的直拉杆向左转弯处拉动半挂车的第一节向左偏，而内侧的直拉杆向上顶起，使第一节挂车受到向左转动的推力，最后使整个第一节挂车向左转向；同时第一节挂车的两个弓形轮架的可旋式悬挂也随之左转，带动可旋式悬挂上的斜拉杆产生拉、推力使第二节挂车向左转向，依次类推使其后所挂的挂车都能逐次向左转向。同理，若牵引车向右转向，则主动转向臂带动直拉杆推、拉第二节挂车的从动转向臂向右转向，最后使此挂车向右转向，而第二节挂车上的弓形轮架上的可悬式悬挂推、拉斜拉杆，驱动第三节半挂车同时向右转向，逐次类推，每节挂车都能以一致的方向转向，于是所形成的汽车列车的轮胎在转向过程中都能实现滚动转向，使轮胎避免被拖移磨损的现象。

在设计中，可以将主动转向臂改为齿盘，直拉杆改为齿条，其功能动作是相同的，但加工成本必然提高。

由于牵引车与挂车间均被直拉杆与斜拉杆锁定，所以采用本转向弯装置的汽车列车，当牵引车制动时，后挂车均不会发生侧滑现象，由此增加了阴雨天行车的安全性。

由此可以认为经改进后的集装箱半挂车转向装置，具有下列优点：