[发明专利]蓄电池

说明书

本发明涉及最好用于汽车及船舶的蓄电池。具体地说，本发明涉及以这样一种方式把两组以上蓄电池单元安装在蓄电池容器内，亦即是以便最容易制造，同时最大程度发挥蓄电池的功能，使之与交通工具相连接，本发明还涉及控制电子电路。

在申请人的审理中的新西兰申请236660、244007、247509、264225及270344中，申请人已经描述了这类蓄电池及控制以及在交通工具运行时控制这些蓄电池充放电的开关。因此，作为参考文献将这些说明的内容加插在本申请中。

传统的汽车SL1蓄电池是由六个串联的2.1伏铅酸蓄电池所组成的。SL1蓄电池必须执行许多功能。第一，它必须能向起动电动机提供大量的电流，以使车辆起动。第二，在起动过程中它必须能向点火及燃油系统提供稳定的电压。第三，当交流发电机不提供电流时，它必须能为车辆的点火和照明输送备用电流。第四，当车辆不运行时，它必须能提供电流，向长时间吸取电流的电气附属设备供电。

理想的话，蓄电池的寿命应超过两年，甚至所有气候过冷过热的情况下蓄电池必须能提供足够的电能，以起动车辆。此外，蓄电池必须能经得起部分放电，而不会遭受显著的容量损失。蓄电池的高电能输出就要求低内阻。内阻很低的蓄电池，由于为达到这个低内阻所需的结构而没有特别好的深循环性能。具有良好深循环特征的蓄电池通常不具有在低温下起动车辆所需的高电流容量。蓄电池还必须是重量轻、体积小及成本尽可能低，以满足汽车制造的需要。将两个独立的蓄电池，一个深循环蓄电池和一个起动机蓄电池装入一个外壳内，就能满足这些要求。我们将起动机蓄电池称为启动蓄电池(CRA)，而将深循环蓄电池称为辅助(AUX)蓄电池。

通常在低温下起动车辆的发动机时，起动机吸取大量的电流，而蓄电池端子上的电压会显著下降。可能有使起动电动机转动的足够电能，但是给点火和燃油系统适当提供电力的电压却不足够。一种双蓄电池具有两个分开及独立的电压输出，这样可从蓄电池的起动端子向起动电动机输送电能，从蓄电池的另一正端子向点火系统供电。因此，即使在起动过程中起动机蓄电池的端电压可能降到5V以下，点火系统仍然收到近乎12V的平衡电压，这意味着采用双蓄电池，起动性能就能优于单个SL1蓄电池的起动性能。

采用双蓄电池，能允许一个蓄电池放电，而在另一个蓄电池中储藏电能，用以起动车辆。

人们已经作了很多试验，把12V的两组蓄电池单元装入一个容器内，然而至今没有一个获得特别成功，由于构成蓄电池的方法不适应标准的蓄电池制造设备，或者最终制成的蓄电池形状在尺寸和端子布局方面显著地不同于传统的SL1蓄电池，因而难以装入汽车。

在Jordan的美国专利3,475,221中描述了四端子汽车蓄电池，蓄电池的六个蓄电池单元各有两堆平行的极板。这种过份简单的装置的缺点是，如果一堆极板放电或损坏，那末共享公共电解液的另一堆极板也会放电。作为产品的术语，元件包括与处在适当位置的隔板套在一起的正组和负组。一组是烧焊到公共连接片上的同极性极板的组件。

在Toth的美国专利3,758,345中描述了一种汽车蓄电池，一组U形极板构成主组蓄电池单元，容纳于U形大极板所限定的空间中的一组方形小极板构成辅助组蓄电池单元。由于蓄电池单元享用公共的搀水装置，在辅助蓄电池单元中的电解液与主蓄电池单元中的电解液是不分开的。