[发明专利]电助动车

说明书

发明背景

1.发明范围

本发明涉及电助动车，如电助动的自行车或轮椅，这种电助动车或轮椅具有通过施加人的驱动力用于驱动驱动轮的人力驱动系统，和通过驱动与人驱动力相一致的电动马达用于辅助驱动驱动轮的电驱动系统。

2.相关技术说明

众所周知，这种电助动车包括通过用电动马达的电驱动力补充人驱动力以减少为驱动它们所必需的人驱动力量的车辆。

在这种电助动车中，通过例如如图7所示的控制方法确保了在高速行驶期间的安全性。也就是说，进行一种控制，它将电驱动力与人驱动力之比，或所谓助推比，在行驶速度为0-15km/h时设定到1.0，那样改变控制，以便行驶速度在15和24km/h之间增加时，该比值逐渐从1.0线性降低到0，并在24km/h及超过此速度时将该比值设定为0，因而停止了由电驱动力所提供的辅助驱动。

为了达到这一目的，通常采用了一种方法，在该方法中装备了一个驱动力传感器，用于检测施加到驱动轮上的人驱动力的量，一个速度传感器，用于检测行驶速度，和一个微型电子计算机，用于计算必须产生的电驱动力有多大，并且人驱动力和行驶速度的量被输入到该微型计算机中，微型计算机能根据贮存于其中的列表数据改变助推比。

例如，假定100kg·cm的人驱动力作用在驱动力传感器上，当行驶速度为10km/h(见图7)时，由电驱动力提供的辅助附加输出设定为100kg·cm，那么对20km/h的行驶速度，该电驱动力被计算并输出为44kg·cm，因为助推比必须减小到0.44左右。

然而，若用上述这种结构，则会发生当速度传感器不准或速度传感器工作不正常时，由速度传感器所记录的速度与实际行驶速度有时不同，因此，虽然在微型计算机中进行了正常的计算，但助推比变得超出图7中所示的控制范围。这样，有时它会变成危险的行驶，或造成电驱动力的助动不够。

还有，因为速度传感器检测来自车轮或类似转动部件的行驶速度，所以存在一个问题是必须有线路，并且结构容易变得复杂和线路容易形成障碍。

发明提要

本发明是考虑到上述问题而作出的，并且本发明的目的是提供一种电助动车，该车具有简单的结构，它在行驶期间的安全性高，并且能提供足够的电驱动力助动(辅助驱动)。

为了实现这一目的和其它目的，本发明提供一种电助推车，该车包括：具有驱动轮的车主体，该驱动轮由人力和电力驱动；具有驱动力施加部件的人驱动系统，将用于驱动驱动轮的人驱动力施加到该驱动力施加部件上，和一个用于检测施加到该驱动力施加部件上的人驱动力的扭矩检测部件；及一个具有输出用于驱动驱动轮的电驱动力的马达的电驱动系统，一个用于控制马达的控制部件和一个作电源用的蓄电池，其中电驱动系统的马达具有这种电驱动力特性，使得只有在速度低于一预定速度时，马达才输出电驱动力，并且电驱动系统的控制部件根据由人驱动系统的扭矩检测部件所得的检测结果用预定的比值控制马达。

若用这种结构，对控制部件来说，能够根据由人驱动系统的扭矩检测部件所得的检测结果用预定的比值控制电驱动系统。因此，不用如相关技术中那样提供速度传感器进行基于速度的控制就能够控制电驱动系统同时保持助推比(电驱动力与人驱动力的比值)小于预定值，并且能提供电力助动同时保持安全。在本专利申请说明书和权利要求书中，“扭矩”涉及驱动力的量或强度。

附图的简要说明

图1为一组显示由本发明第一优选实施例设定的助推比和电驱动系统驱动力特性所得到的实际输出扭矩助推比的图形，

图2为第一优选实施例电源系统的方框图；

图3为第一优选实施例的驱动部件在图4中A-A线上的剖面图；

图4为该驱动部件结构平面图；

图5为说明第一优选实施例的驱动力检测部件工作情况的示意图；

图6为第一优选实施例的总体结构图；

图7为显示确保安全的速度和助推比之间关系的图形；

图8为一组显示由本发明第二优选实施例设定的助推比和电驱动系统驱动力特性所得到的实际输出扭矩助推比的图形；

图9为一组显示由本发明第三优选实施例设定的助推比和电驱动系统驱动力特性所得到的实际输出扭矩助推比的图形。

图10为一组显示由本发明第四优选实施例之前得到的设定的助推比和电驱动力系统驱动力特性所得到的实际输出扭矩助推比的图形；和

图11为一组显示由本发明第四优选实施例设定的助推比和电驱动系统驱动力特性所得到的实际输出扭矩助推比的图形。

优选实施例的详细说明