[实用新型]摩托车吸震装置

说明书

本实用新型涉及一种摩托车吸震装置。

野狼型摩托车的前避震器通常为一对避震器，该左右两避震器各自延伸至转向把手的部位，而速克达型摩托车通常为左右两避震器上端与转向轴主杆相接合，转向轴主杆再与转向把手结合。

目前习知的吸震装置，尤其是摩托车前侧的吸震装置，无论是野狼型还是速克达型通常是包括一对避震器，该两组避震器皆为具有弹性装置及液体阻尼装置的避震器。其传统不变的设计理念是以左右避震器具有相同性能，以达成左右震荡物理性能相同的目标，然此种想法在实际上并无法达成。原因是摩托车在煞车时，车轮会传导能量至避震器(可能为一组避震器或是两组避震器，需视煞车装置的数目而定)，使得避震器会受到某一程度的破坏，再加上特别是在煞车时，摩托车由于惯性力的作用，使得摩托车前侧的吸震装置需承受摩托车的惯性力，故亦会造成对避震器的破坏。以上所述的破坏，使得具有液体阻尼装置的避震器会有轴封变形磨损、液体外泄的情形，经过一段时间后，避震器内部的液体大量流失，而无法达成原先设计所具有的阻尼效果。

本实用新型的目的在于提供一种摩托车吸震装置，其对两组避震器的搭配可改良或避免习知的缺点，使摩托车即使经一段时间使用后，其吸震装置仍可保持良好的状况。

根据本实用新型提供的摩托车吸震装置，其包括分别位于车轮两侧的第一避震器及第二避震器，其中：

该第一避震器包括弹性装置及阻尼装置，可发挥结合弹性及阻尼的避震效果；

该第二避震器包括弹性装置，可发挥弹性的避震效果，该第二避震器直接或间接的与煞车装置的非旋转部位接合，该非旋转部位为不与摩托车车轮同步旋转的部位；

该第一避震器的阻尼装置是通过液体的动作而达成阻尼效果的装置。

该第二避震器可再包括以通过气体的动作而达成阻尼效果的阻尼装置。

该摩托车吸震装置位于摩托车前侧。

为使有关人员对本实用新型的组成、特点有进一步的了解，现结合附图详细说明如后。

图1为一般形式摩托车的外观图。

图2为吸震装置与转向轴主杆的结合关系简图。

图3为碟式煞车装置侧视图。

图4为碟式煞车装置剖视图。

图5为鼓式煞车装置与车轮及吸震装置的关系简图。

图6为具有弹性装置及阻尼装置的避震器在压缩过程中的剖面示意图。

图7为具有弹性装置及阻尼装置的避震器在拉伸过程中的剖面示意图。

图8为煞车时由车轮给予避震器的施力图。

图9为避震器经一段时间使用后其伸缩外筒与伸缩内筒的结合关系状态图。

请参见图1所示一般形式摩托车的外观图，大部分摩托车的前叉15皆具有吸震装置2，而摩托车前侧的吸震装置2通常为在前车轮两侧各设有一避震器。

该避震器的底端(靠地面部分)以直接或间接的方式与前车轮的车轮轴13枢接；在此间接枢接的意义比如是避震器的底端先与一套筒相结合，再通过套筒与车轮轴13枢接，而避震器的顶端(相对底端的另一端)，对于野狼型摩托车是其左右两避震器可各自延伸至转向把手16的部位，并以直接或间接的方式与转向把手16结合；而对于速克达型摩托车(见图2)，通常左右两避震器的顶端与转向轴主杆17相接合，转向轴主杆17再与转向把手16结合。

在摩托车前侧的煞车装置6通常最普遍为碟式煞车装置60和鼓式煞车装置65两大类，但无论使用何种煞车装置6，并非本实用新型的重点。该摩托车前侧的煞车装置6通常固定于前叉15的某一部位，由于前叉15与车轮12相枢接通常即为吸震装置2，所以摩托车前侧的煞车装置6在大部分状况下皆与吸震装置2直接或间接的固定，更详细地说是与煞车装置6的非旋转部位8(未与车轮12同步旋转的部位)直接或间接的固定；其中间接固定的意义比如是避震器的底端先与一套筒相结合，再通过套筒与煞车装置6固定。

如上所述，在摩托车前侧可设两组煞车装置6，比如于车轮12两侧各设一煞车装置6，或仅设一煞车装置6，本实用新型是针对仅设一煞车装置6提出的一改良的吸震装置2。