[发明专利]组合式车架

说明书

本发明涉及客车车身骨架，更具体来说，涉及包括若干独特模件或分组件的车架。

客车车身骨架一般包括梯式结构或单体结构。这些结构已使用多年，在本专业中是公知的。虽然传统结构已证实很适用，但是对现有车辆结构仍需改进。

例如，汽车工业一直努力减轻车辆的重量以节约燃料又不降低或牺牲结构的整体性。另外，需要提供更能承受冲击碰撞，对乘员更为安全的车辆。为实现改善曾作过各种努力，例如为部分或全部车架更换不同的材料。虽然如铝或复合材料那样的材料具有重量轻的优点，但是一般都以牺牲结构刚度为代价。另外，许多替代材料价格高昂，因而是不可行的。

传统车架的另一缺点是在组装过程中存在一定的难度和复杂性。例如，车架包括向前延伸的中栏(midrail)，其穿过用作发动机室的区域伸出。由于存在中栏，车辆的传动系和前悬挂系的装配更为困难。例如，将其安装在车辆上之前能够完全装好悬挂系，那将是有利的。但是，传统的车架使这种预组装不可实行或不可实现。

本发明提供一种对现有技术改进很大的车架，显著提高了车辆制造的方便性，也提高了车架的结构刚度和耐用度。由于按照本发明的车架结构，也提高了乘客的安全性。

一般来说，本发明涉及由若干分组件或模件构成的机动车车架。乘座室组件包括一对沿乘座室下部和外部边缘延伸的侧栏。前悬挂模件安装在乘座室组件的每个侧栏上。前悬挂模件在乘座室前端在两侧栏之间延伸。顾名思义，前悬挂模件用于支承一个完整的前悬挂组件。前悬挂模件也支承车辆的传动系。后悬挂模件在与前悬挂模件相反的侧栏第二端安装在乘座室模件上。后悬挂模件也在两侧栏之间延伸。前悬挂模件和后悬挂模件在乘座室模件侧栏上的安装为整个车架提供了主要的抗扭刚度。由于前、后悬挂模件当适当连接于乘座室侧栏时为车架提供了抗扭刚度，因而不需要其它的侧向加固件。

前部吸能模件最好连接于前悬挂模件和乘座室侧栏的最前端。前部吸能模件最好包括8根吸能管，当冲击或碰撞时它们对准以预定模式挤压。吸能管的对准和连接可保证冲击中的大部分能量被车架最前部的模件所吸收，这可以显著提高乘客的安全性。同样，后吸能模件连接于车架的后部。

通过对推荐实施例的详细描述，本专业技术人员可理解本发明的各种其它特征和优点。详细说明所用的附图如下：

图1是简化车架的示意图，说明本发明的结构原理。

图2是带有附加吸能模件的图1实施例的示意图。

图3是经改进以提供前、后轮间隙的图2实施例的分解示意图。

图4是按照本发明设计的车架的示意立体图。

图5是图4实施例前端的分解图，表示车架包括若干模件的情况。

图6是图4和5所示车架部分间连接部的局部横剖图。

图7是按照本发明设计的车架使用的安装接头的示意图。

图8是推荐用于图5的车架的安装接头的示意图。

图9是用作本发明一部分的吸能管的推荐实施例的示意图。

图10是沿图9中10-10线的剖视图。

图11是图5实施例的后部的示意分解图，表示其包括若干模件的情况。

图12是按照本发明设计的车架部分之间的推荐的连接部的示意图。

图1示意地表示车架20的结构布置。乘座室22包括一对在基本呈矩形的前部23和基本呈矩形的后部27之间延伸的侧栏32。前、后部是刚性的，可抵抗挠曲或扭转。因此，侧栏32和前部23及后部27之间的连接形成一个很刚性和稳定的车架20。基本矩形的前、后部23和27是侧栏32间的主要车架侧向加固件，对车架20提供扭转刚度。

图2示意地表示在前部23上附装前部吸能模件26。前部吸能模件26设计得可以按照下面将要描述的方式吸收冲击或碰撞能量。同样，在后部28上附装后部吸能模件30。前部吸能模件26对车架20提供扭转刚度。后部吸能模件30因其顶部必须敞开以存取行李而不提供扭转刚度。

图3示意地表示图2实施例的一个变型。前部23和后部27经改变而为车轮提供间隙。但是，前、后部23和27仍是刚性的，可抵抗挠曲或扭曲。图3也示意地表示改变的前、后部分成分组件的情形。前部23分成一个前悬挂模件24和一个前部吸能模件26。后部27分成一个后部悬挂模件28和一个后部吸能模件30。