[实用新型]铁路车辆用双向可控液压防溜顶

说明书

本实用新型属于铁路缓冲挡车器，特别是一种铁路车辆用双向可控液压防溜顶。

铁路车辆，在不同的运行状态，如在编组场的尾部线路上为防止其溜车至相邻股道或在本股道上溜行，为保证编组作业的安全，通常以英国道蒂式减速顶代用。这种用于驼峰编组场溜放作业的减速顶为构成上、下腔并经节流孔贯通上、下腔的缓冲器，不仅结构复杂，成本高，而且由于其受速度因素的影响极大，即车辆运行速度高，形成的减速阻力大；车辆运行速度低，形成的减速阻力小。当将其用于编组场的尾部线路上作为防溜顶用时，车辆极缓慢的溜行速度，使这种减速顶的几乎不具有防溜作用，严重影响了编组作业的安全。特别是这种减速顶通常为不可控的，即一旦安装在线路上，便始终处于高出于轨面的工作状态。致使编组作业后送车时，仍处于高出于轨面的工作状态的减速顶将在很大程度上损伤机车及欲发送的车辆车轮的轮缘及踏面。为此，又公开了一种在减速顶上加装电磁阀，以控制减速顶的工况状态，这不仅又增加了减速顶结构的复杂程度及提高了产品的成本，而且，其仍需由机车及欲发送的车辆车轮的轮缘及踏面对其下压一次后，方能处于与轨面位于同一平面的非工作状态，即仍存在损伤机车及欲发送的车辆车轮的轮缘及踏面的现象。

本实用新型的目的是提供一种结构简单、成本低、防溜制动力不受速度影响、防溜效果好、减轻损伤车轮轮缘及踏面，并能用在装卸作业线上及到发线上的铁路车辆用双向可控液压防溜顶。

本实用新型由液压缸及支持阀组成，液压缸为由缸体、活塞杆及活塞组成并构成上、下腔的活塞缸，缸体底部设有底盖，缸体顶部外周设有与铁路钢轨连接的支架，缸体上设有与上、下腔贯通的上、下接口，上接口与供液系统连接；支持阀包括液控单向阀及溢流阀，支持阀经液控单向阀及溢流阀与供液系统及缸体下接口连通，并与缸体上接口连通。

由于本实用新型由液压缸及支持阀组成，液压缸为由缸体、活塞杆及活塞组成并构成上、下腔的活塞缸，缸体底部设有底盖，缸体顶部外周设有与铁路钢轨连接的支架，缸体上设有与上、下腔贯通的上、下接口，上接口与供液系统连接；支持阀包括液控单向阀及溢流阀，支持阀经液控单向阀及溢流阀与供液系统及缸体下接口连通，并与缸体上接口连通。使用时，将复数个本实用新型分别以其缸体顶部外周的支架安装在铁路钢轨上，并以缸体上的上接口及支持阀与供液系统连通。令供液系统向本实用新型供液。欲使本实用新型处于防溜作业状态时，供液系统经液控单向阀向液压缸下腔供液，使活塞及与其连接的活塞杆在下腔压力液的作用下上移，液压缸上腔压力液回入供液系统，使本实用新型的活塞杆向上伸出，呈防溜作业状态。当处在钢轨上的铁路车辆发生溜行，其车轮踏面抵压在本实用新型活塞杆顶端时，在铁路车辆重力作用下，使将液压缸下腔内的压力液压力提高，当其压力大于溢流阀的调定压力时，溢流阀开启，液压缸下腔内的压力液经溢流阀及回液通道回入供液系统，并吸收一次铁路车辆溜行的动能，当铁路车辆依次压过复数个本实用新型时，铁路车辆溜行的动能依次被复数个本实用新型吸收，直至铁路车辆动能被完全吸收而停止。当铁路车辆的车轮压过本实用新型的活塞杆顶端时，铁路车辆施加的重力消失，溢流阀复位关闭，液压缸下腔再次充满压力液，使活塞及与其连接的活塞杆在下腔压力液的作用下再次上移，处于防溜作业状态。

欲使本实用新型处于非防溜作业状态时，供液系统经缸体的上接口向液压缸上腔供液，使活塞及与其连接的活塞杆在上腔压力液的作用下下移，与此同时，供液系统压力液打开液控单向阀，使液压缸下腔压力液经液控单向阀及换向阀回入液箱，使本实用新型非防溜作业状态，不仅结构简单、成本低，防溜制动力不受速度影响、防溜效果好，当编组作业、装卸作业后送车或发车时，能控制其处于非防溜作业状态，减轻损伤车轮轮缘及踏面，并能用在装卸作业线上及到发线上，从而达到本实用新型的目的。

图1、为本实用新型局部剖面结构示意正视图。

图2、为图1中A-A剖面图。

图3、为本实用新型液压原理示意图。

图4、为本实用新型防溜作业状态示意图。

图5、为本实用新型非防溜作业状态示意图。

下面结合附图对本实用新型进一步详细阐述。

如图1所示，本实用新型由液压缸1及支持阀2组成。液压缸1为由缸体11、活塞杆12及活塞13组成并构成上、下腔14、15的活塞缸，缸体11底部设有底盖111，缸体11顶部外周设有与铁路钢轨3连接的支架112，缸体11上设有与上、下腔14、15贯通的上、下接口113、114。如图5所示，上接口113与供液系统4连接。活塞杆12顶端121呈球面状。