[发明专利]具有组合结构的公路混凝土路面

说明书

本发明涉及公路水泥混凝土路面设计。

建国以来，我国公路通车里程由建国初期的8万公里上升到目前104万多公里，年均增长2万多公里，发展是比较快的，但公路标准低，质量差，至今仍是公路运输事业发展中的一个突出问题。在我国104万公里的公路总里程中，二级以上的公路里程占5％，铺有高级、次高级路面的公路也占有公路总里程的1/4左右，且大多是六、七十年代修筑的渣油或沥青表面处理路面，其技术状况日趋恶化，通行能力降低，已成为制约国民经济和公路运输事业发展的重要因素之一。同时，打开中国公路交通图，不难发现，在3/4没有路面的公路段落，其自然条件多为山区、草原以及人烟稀少的贫困地区，铺有路面的1/4里程中，其中小城市城镇、乡村(大中城市除外)所占公路里程的比重更小。大部分公路也是纯野外公路。尽管近几年汽车业迅猛发展，养路费征收量有所增加，但相应的汽车业的发展给公路带来了更高的要求，对公路也产生了更大的破坏性，缩短了沥青路面的使用寿命，加速了沥青、渣油路面的建设周期，使公路建设资金陷入了不良循环。为此，交通部提出“公路建设要实行普及与提高相结合，以提高公路技术等级与标准为主”的发展方针。高级路面的建设也有以发展沥青路为主，转为“发展沥青路面与发展水泥混凝土路面并举”。公路建设中，水泥混凝土路面造价高，初始投资大，施工期长，接缝多等缺点，一直是水泥混凝土路面发展的障碍。据有关部门资料表明，1970年我国铺筑水泥混凝土路面仅200公里。至1980年增至1600公里。80年以来，交通部立项研究的“水泥混凝土路面设计理论、方法与参数”和国家科委科技工作引导性项目“我国水泥混凝土路面发展对策及修筑技术研究”取得的多项成套使用技术。促进了我国公路水泥混凝土路面发展到15244公里。但初始建设投资仍然居高不下。根据我国财力状况和铺筑有路面公路的发展速度，很难解决多达3/4的无路面公路工程。

本发明的目的是在满足国家技术标准和设计规范的前提下，提供一种公路混凝土组合路面，解决混凝土路面施工成本高的问题。

本发明技术方案如下：路面由主要路面结构和附属路面结构组成，构成主要路面结构的是轮迹行车道板，一个行车道有两条轮迹行车板道，轮迹行车板道宽度为50厘米至130厘米，两个轮迹行车道板中线之间的距离为180厘米，相邻两个车道的相邻两个轮迹行车道板之间中线到中线的安全距离为130厘米至260厘米。

每条轮迹行车道板上的伸缩缝为加有垫板的锐钝角组合接缝。

根据我国对各级公路等级的划分和公路路面设计基本原则。在满足技术标准和设计规范基本原则的前提下，总结多年野外公路设计、施工调查资料，结合野外公路的实际使用情况，将公路路面在横断面上进行优化组合设计。设计中，根据“前有车后有撤”的古典道路理论，依据路面在实际运营中所起的作用将其划分为两大类，主要路面和附属路面。

我国地域辽阔，又是一个多山川，多草原的国家。在公路自然区化上，自然因素变化极为复杂。但在同样的自然因素下，道路工程特征具有相似性，所以我们的路面结构形式应本着因地制宜的原则，进行优化组合。对于山区、草原或人烟稀少的野外公路和经过城镇村庄的公路要加以区别，根据实际情况进行设计。本发明研究的主线条是山区、草原和人烟稀少的野外公路，对于高等级分车道行驶的公路也比较适用。研究中对路面材料、结构以水泥混凝土路面为主基调，组合浆砌块石、浆砌片石以及片石混凝土、粉煤灰混凝土等结构根据交通量大小和公路等级可开发预应力混凝土、钢筋混凝土结构在公路路面上的应用。并能拓展公路混凝土路面设计标准，构件预制工厂化、施工安装程序化。有效地缩短了水泥混凝土路面的施工工期，进一步提高了路面使用周期和再利用价值。另外，对路面结构形式的改革，使附属路面有效的增加了整体路面防滑措施，为车辆运行提供一条紧急刹车带。在一定条件下，能提高汽车的刹车效果，缩短刹车距离。其次，从道路表面形式直观的引导司机和行人以及自行车、摩托车、非机动车等各行其道的意识。一般来说，混合交通的二级公路，中间设计两个车道，为上行和下行汽车行驶的线路，并兼顾超车线位。两侧为上行和下行的自行车、摩托车、非机动车、行人及汽车停车、让车的运行线路；三、四级公路，由于其交通量相对较小，相对固定机动车上行与下行线后，在形式上也能提醒行人靠边走的目的。有条件的可以将路面坚硬化，更能够提高汽车、机动车的通行能力。在路线纵断面满足对向车辆错车、超车、并列行驶的规矩下，在横断面设计上，明确了对向车辆错车的位置，将超车、并列行驶问题也趋于简洁化。在超车视距内给驾驶员一个正确判断和一个合理的超车线位以及超车机会。从而可以使以往紊乱的交通流，逐步排列成行通行。