[实用新型]发动机正时带传动机构

说明书

本实用新型涉及一种发动机正时带传动机构，用于发动机曲轴与凸轮轴之间的传动上。此外，还可用于要求与发动机轴与凸轮轴之间的传动上，此外还用于要求与发动机曲轴保持固定传动比的辅助系统上，如：喷油泵、配电盘和水泵的传动上。

发动机轮轴传动有很高的同步要求。为保证发动机配气与点火时间准确，长期以来均采用齿轮或正时链进行传动，但随着发动机顶置式凸轮轴的采用及对发动机重量、噪声等提出更高的要求，近年来又出现了发动机同步带传动，成为汽车发动机凸轮轴传动的一种主要形式。例如：现有一汽奥迪100轿车中即采用同步带传动。在这些传动中，齿轮、链传动，重量大，较高速度时噪声大；另外，还要配备有复杂的润滑系统；链传动动中的多边形效应更加剧整个系统的振动；齿轮、链传动的材料和制造费用高，因此，其经济性差。而现在发动机中广泛采用的是按照ISO ISO/DIS 9010规定的汽车同步带传动。它重量较轻，高速时噪声也较小。但由于同步带基体是用氯丁橡胶等有机合成材料制成的，因其强度原因，在传动中带齿受弯曲作用产生后移，从而产生等效弹性滑动，这对传动准确度会产生不利的影响；氯丁橡胶置于发动机的高温油气和尘埃中，使其极易老化，这样就会降低它的使用寿命；同步带的抗磨损耐腐蚀能力较差，传动中产生大量有害粒子；另外，由于强度原因还会产生蠕变可能导致爬齿和跳齿现象，这些都直接影响着发动机的正常工作；同步带制造复杂，材料昂贵，其制造成本高。

本实用新型的目的在于提供一种强度高、传动准确、低噪声的发动机正时带传动机构。

本实用新型的目的是这样实现的，结合附图说明如下：发动机正时带传动机构是由带轮4、金属带2和轮齿5组成，其特征在于金属带2是由多层金属薄带叠合而成，其上设有啮合孔6，该啮合孔6与带轮4上的轮齿5相啮合。

所说的金属带2可以由多条单层或多层金属薄带平行布置在带轮4上。

所说的轮齿5之间节距固定，啮合孔6与轮齿5完全啮合处的形状相同，啮合孔6略大于轮齿5。

采用上述传动机构与现有此领域的传动机构相比，具有以下优点：金属带采用弹簧钢制造，由于弹簧钢的高弹性模量，使金属带在传动中几乎不伸长，这就使传动达到很高的传动定位精度，因此它有更高、更精确传动的同步性。由于材料不同，金属带比同步带具有更高的强度。带传动中的蠕变是传动效率降低的主要原因，而金属带的蠕变量极其微小，这就保证了它有高的传动效率。多次实验发现，其传动效率为0.98-0.99。更重要的是采用多层金属薄带，这样就大大降低了对其传动寿命有重要影响的弯曲应力，多层带叠合不会加大弯曲应力。实验中得出在轮直径与单层厚比达650∶1时，其运动循环次数可达1,000,000次以上。此外，其传动速度可达50m/s。金属带重量轻，其单位长度重量以平均厚度0.15mm计算约为0.0134N/mm.m，是同步带的1/3-1/4。金属带结构简单，材料来源广，制造工艺简单，这大大降低了其生产成本，使其有更好的经济性。

下面结合附图所示实施例对本实用新型作进一步详细的说明：

图1.是本实用新型的一种实施方式(多层金属薄带叠合传动)示意图。

图2.图1的俯视图。

图3.是图2轮带啮合沿A-A线的带放大剖示图。

图4.是本实用新型的另一种实施方式(多条单层平行传动)示意图。

图5.为公知现有的发动机同步带传动机构布置图。

图6.为公知的发机机同步带构造。

图5所示为前面背景技术部分所提到的发动机同步带传动机构布置图，该种机构是现在发动机中广泛采用的传动。它由曲轴正时同步带轮7，中间轴正时带轮8、正时同步带9、张紧轮10及轮轴正时带轮等几部分组成。图2为公知的同步带构造，它有带齿12、包布层13、带背14和承载绳15组成，当传动时，带齿12啮合进轮的啮合槽中，其带齿12和带背14由氯丁橡胶等有机合成材料制成，受到复杂的弯曲和剪切应力。由于带齿12强度低于承载绳15的强度，所以产生带齿滞后于承载绳的现象，出现等效弹性滑动而影响其传动的精度。整条带处于发动机的高温和油性中使带齿12、包布层13和带背14加速老化。另外，由于磨损而产生的有机粒子散发到空气中，对人体是有害的，老化的带回收成本高，废弃会造成环境的污染。