[实用新型]铁路到发线重力式车辆防溜装置

说明书

本实用新型涉及到一种铁路运输安全的防护装置，特别是用于铁路到发线车辆防溜装置。

目前我国铁路编组场采用的各种停车器、缓行器、减速器，能达到防止铁路车辆溜逸的目的。但这些装置满足不了机车限界要求，难以适应到发线复杂的运输要求，不可能用于到发线。北京海淀区金桥新技术开发公司研制并申报的“铁道列车可控防溜装置”一项专利(ZL96212026)，用于铁路到发线或坡道线上的列车或连挂车组或单节车辆的静态防溜。该装置的远、近止挡均固定装在线路的某一处，如果车辆或车列就停止在防溜装置前，远、近止挡可防止车辆溜逸。但是，如果车辆停在距防溜装置较远的上坡，该装置则有可能被具备相当动能的车辆冲毁，甚至会造成溜逸的车辆颠覆。而且该装置安装时，其远、近止挡器需要通过螺栓、联结板固定在钢轨上，连接板与钢轨的连接是通过穿过钢轨腹部的螺栓实现的，故要在钢轨上打眼，增大了施工量。同时这种固定方式工务部门是不欢迎的。再则，因止挡器是具有圆弧形的楔块，车辆停放在这里，无法使它们抽出、放倒于钢轨外侧，必须先让机车将车辆牵出后才能动作。而机车与车辆连挂时，一般都有冲撞，这样会造成对防溜装置的破坏。此外，若停放车辆的车轮恰好就在止挡器处，则止挡器也就无法翻到钢轨上，因而也就起不到任何防溜作用。

本实用新型的目的是根据现有技术存在的问题，研制出一种新型的车辆防溜装置，以解决铁路车辆在到发线上车辆的防溜问题，整个制动机构均要求不超越机车限界，满足到发线车辆与机车在各种连挂方式对下部限界的要求，因而既可用于到发线，也可用于编组场。

本实用新型的目的是通过以下技术方案实现的：铁路到发线重力式车辆防溜装置的制动机构由承重轨、制动梁、支承杠杆等组成。制动机构由夹在钢轨底部的外侧夹块与内侧支架所支承，夹块与支架之间以紧固螺栓相连接，并紧固在钢轨的底部。左右两根支承杠杆穿过钢轨底部以下空挡，以销轴与支架相连，带动上连杆、下连杆上下活动，上连杆又与制动梁的支承块相连，同时带动支承块转动，由转辙机通过齿轮齿条箱的齿轮齿条驱动推拉杆做前后运动时，与之相连的连接杆随之运动，从而带动上连杆、下连杆推进或拉出。承重轨底部和制动梁的后部之间设有可调支架连接垫板。

本实用新型与现有技术相比较是一种非浮轨式的重力式防溜装置，固定方式简单、可靠，不需要另打基础，也不必钻孔或焊接。结构简单，易于操作，适应性强，特别有利于针对不同坡道的要求实行不同的布置与组合。本装置的制动力随车的重量而变化，车辆越重产生出的制动力越大，因而有效地缩短了装置的长度，降低了造价，减少了工务维护工作的干扰；该装置不超越机车限界，满足铁路到发线车辆与机车各种连挂方式对下部限界的要求，故本装置既可用于到发线又可以用于编组场，实现装置双轮传递重力，又反过来对双轮进行制动。

本实用新型的具体结构由以下的实施例及其附图给出。

图1为铁路到发线重力式车辆防溜装置结构图。

附件1为本实用新型的使用状态图片。

现结合附图对本实用新型做进一步详细地说明。

如图1所示，在本实施例中，铁路到发线重力式车辆防溜装置是一种依靠车轮自重作为制动力源，安装在到发线上的车辆防溜装置，整个系统由控制机构、转换机构及制动机构三部分组成。控制机构直接与信号联锁，实现对转换机构及制动机构的控制。转换机构利用轨道旁的转辙机和安放于轨道中间的齿轮齿条及推拉杆，接受控制机构的指令，带动制动机构，实现制动位与缓解位之间的转换。制动机构由支撑杠杆2，承重轨3，夹块4，制动梁7，制动梁支承9，上连杆10，下连杆11等组成，由夹在钢轨5底部的外侧夹块4与内侧支架8所支承，夹块4与支架8以紧固螺栓1相连接，并紧固在钢轨5的底部。由左右两根支承杠杆2作用穿过钢轨5和轨枕之间底部以下空挡，以销轴16与支架8相连。设备在两轨枕之间的空档“生根”，不必另打基础，也不必在钢轨5上钻孔或焊接。装置的一些另部件在此就可以不受轨枕高度的限制。支撑杠杆2可绕销轴做小角度转动并带动上连杆10、下连杆11上下活动，上连杆10又与制动梁7的制动梁支承块9相连，同时带动制动梁支承块9转动，转辙机通过推拉杆14推出时，设在道心的齿轮齿条箱13中的齿轮转动，齿条则做平行于线路方向的运动，该齿条带动推拉杆14做前后运动时，连接杆12的一端随之运动，另一端则带动上连杆10、下连杆11推进或拉出(参见附件1)，使制动梁7逼近或远离钢轨5。逼近钢轨5时处于制动位，此时溜逸的车轮6轮缘从制梁7端头斜面挤入时，由制动梁7带动承重轨3升起，使车轮6的踏面高于钢轨5的轨面，车重通过承重轨3传递到制动梁7，使其压迫车轮6的内侧而摩擦做功，从而消耗车辆的动能，使车辆减速直至制停。反之，上连杆10、下连杆11拉出，制动梁7与钢轨5之间的距离大于车轮6轮缘的宽度，承重轨3又降到轨面以下，车轮6从此处通过时与制动机构脱离，该装置即处于缓解位。当制动机构处于缓解位时，它的各个部位均在机车限界之外，可以使机车和车辆正常通行。由于制动力大小与车重成正比，因此制动机构安装组数与车辆重量，车列的组合构成没有关系，可以最大限度地节约装置的长度。两侧车轮6同时通过承重轨3传递重力并对本车轮6内侧面进行制动，既节约空间的占用，也增大了制动力。承重轨3底部和制动梁7的后部之间设有可调支架连接垫板15，制动梁7与承重轨3螺栓穿孔均为长圆孔，便于通过连接垫板15的增减，调节承重轨3底部和制动梁7后部之间的间隙。控制系统则根据信号系统的输出条件，通过一系列继电器，传感器和相关电路，或可编程控制器对转换机构实施控制。