[发明专利]一种铁路行车指挥系统

说明书

技术领域

本发明属于一种铁路行车指挥系统。

技术背景

目前铁路行车指挥系统，采用有线和无线两种通话方式，主要以语言通信指挥行车工作；当需要进行文字(如调度命令等)交流时，或采用停车方式、或以《附件八》方式进行交接。前者降低了运输效率；而后者又存在诸多安全隐患。故此“4·20”事故发生后，已基本停止执行。

对运动的列车，大部分线路以车站观察报点方式记录列车的行驶过程。组织、指挥列车运行的调度员，在大部分线路，一直采用传统的“老三件”(铅笔、橡皮、三角板)记点、划图，忙于事务性管理；不仅劳动强度大，更主要是由此消耗了大量的精力，反而没有精力对运行中的各次列车因多种原因造成的“晚点”进行分析、调整，失去了组织、指挥作用。

车站值班员办理行车，忙于“记点”、“报点”，而协助调度员组织、指挥列车的作用发挥不够。更有个别人员报“假点”，失去了“报点”信息作为指挥列车运行重要依据的作用。

对于已部分装备DMIS的线路，虽然已部分实现自动报点和自动绘制列车运行图，但指挥、组织列车运行的调度员，不能直接与机车乘务员进行信息交换，而必须通过车站进行人工转接，不能实时掌握、了解运行列车的基本信息，如位置、速度、列车长度、机车号、司机名称、作业类型等。由于信息量小、信息传递速度慢且不可靠，所谓优化调度仍然是一句空话。

由于天灾、人祸等诸多原因，出现非正常行车时，现行的铁路行车指挥系统，更加显得苍白无力，往往由于错失了许多良机，延缓了事故救援、抢险救灾等工作，造成不应有的损失。此类事例，举不胜数，今年的“4·20”事故就是典型的一例。

另外，现行机车监控装置或其他监控设备采集的信息，缺乏有效的途径及时反馈到机务段或其他相关部门，往往只能在机车入库后通过转储才能了解机车的状况，不利于及时处理和预防机破事故，不利于压缩机车在库时间。

综上所述，现行的调度指挥系统，已经不能适应高速、重载、安全、效率各方面的要求，必须进行彻底的改造。

对于铁路行车指挥系统来说，信息流量的大小，信息传递的速度决定了系统的功能、效率及可靠性。信息流量大了、传递速度高了，不仅效率显然会提高，原来看来不可能实现的新功能将轻易实现，新功能由于自动化程度高、智能化水平高，又将反过来促进效率和可靠性。

所以，铁道交通一直重视采用新技术、新装备来改造现行指挥系统，基本方法是建立硬件平台，提高信息流量和传递速度。但现在推广的DMIS系统由于是基于有线网络，地面设施多，投资大，推广难度大。

技术内容

本发明目的在于提供一种铁路行车指挥系统。该系统应采用目前最新的信息技术、电子技术，利用成熟的、覆盖面广的、技术不断发展的无线网络技术，克服现有的行车指挥系统的不足，并扩展新功能；另外，希望这套系统相对DMIS，投资小(不需要投资建网络，不需要进行网络维护)，无地面施工或很少地面施工，推广快。并且能随着网络技术的发展，网络服务商不断推出新的增值服务，只需极少的投资，又可为系统扩展大量新的功能，有效保护投资。

本发明的技术方案是：包括调度分机、机车分机、车站分机、机务段分机、列车长分机，其特征在于各分机间通过可以交换语言和文字信息的GSM网络实现无线互联，各分机也可通过本地的局域网与其他设备互联。

所述机车分机包括一个装在机车中部的主机和两个分别安装在两端司机室的从机，主机内部包括无线调制解调器、GPS等，并与两个从机相连接。

列车长分机除不包括GPS外，其他与机车分机相同；

调度分机、车站分机、机务段分机属于固定的地面分机，均采用多媒体计算机与无线调制解调器连接的硬件结构。

A：所述机车分机还包括一个靠软件实现的列车长度自动测量装置，该装置按照以下公式自动测量列车长度L：

L＝v_T1-T2×(T2-T1)，其中

T1：列车头部进入后一闭塞分区时刻，由车站分机提供；

T2：列车尾部离开前一闭塞分区时刻，由车站分机提供；

v_T1-T2：机车分机根据GPS测得的在T1和T2时刻之间的平均速度。

B：所述车站分机包括一个靠软件实现的列车间空线距离测量装置；

C：所述调度分机机车号与列车车次自动匹配器；

D：所述调度分机与机车分机间包括一个调度命令实时传输接口；

F：直接语音通话接口，所述各分机通过基于GSM网络的该接口实现语音传输；