[其他]可控减速顶

说明书

本发明涉及一种利用真空原理达到锁闭目的的可控减速顶，它用连接通道［２４］连接单向阀［１０］、阀座［３１］、减速顶呼吸孔［２９］、和导向缸内腔［３０］，在电磁阀壳体［２７］上设排气通道［２５］，连接电磁阀内腔［２６］和外界空气；利用电磁阀通电与否，控制减速顶呼吸孔［２９］与外界空气的接触，达到根据需要不控制车速或控制车速的目的。上述装置结构简单，在锁闭过程中不产生机械磨耗，控制溜放车辆的车速，使其间隔时间可达到５秒钟。

本发明涉及一种可控减速顶，是铁路编组场使用的调速工具。它由螺栓固定在钢轨上，可以根据调车作业需要令其起减速作用或者不起减速作用。

铁路编组场的车辆解体编组作业，需保证道岔转换最少有2秒间隔时间，可控减速顶这种调速工具可以满足这个需要，因为它可以区别对待每一勾车，对易行车通过速度进行控制，对于难行车通过速度不进行控制。这种控制或不控制的指令可以由电脑综合判断列车重量、通过速度和走行阻力后发出，也可以由手动发出。

公用的可控减速顶，如英国公开说明书，GB2118914A所述类型，由一个固定在导向缸上，用电-液压控制的锁闭装置控制滑动油缸的位置，是由活塞-汽缸、阀杆、卡键组合形成的机械锁闭方式，其结构比较复杂，锁闭装置容易磨耗与损坏。

本发明的目的是提供一种利用真空原理达到锁闭目的的可控减速顶，不仅结构简化，总重量减轻，能源消耗少，而且锁闭过程中不产生机械磨耗。

根据本发明的一种可控减速顶，具有减速顶与电磁阀两个组成部分，减速顶部分包括导向缸[1]、滑动油缸[21]、球形阀或其他类似性能阀[4]，电磁阀部分包括单向阀[10]、阀座[31]、副弹簧[9]、壳体[27]等，用连接通道[24]连接单向阀阀座[31]、减速顶呼吸孔[29]、和导向缸内腔，在电磁阀壳体[27]上设排气通道[25]，连接电磁阀内腔[26]和外界空气，电磁阀通电则单向阀[10]关闭，外界空气不能进入减速顶呼吸孔[29]，而在压力作用下，导向缸内腔[30]空气只能通过减速顶呼吸孔[29]、连接通道[24]，待其压力大于一定数值压力时，顶推副弹簧[9]，进入电磁阀内腔[26]，经由排气通道[25]排出，故导向缸内腔[30]形成真空，可控减速顶对溜放车辆不起制动作用;电磁阀不通电则单向阀[10]开启，导向缸内腔[30]通过减速顶呼吸孔[29]、连接通道[24]、电磁阀内腔[26]、排气通道[25]、与外界空气连通，可控减速顶对溜放车辆起制动作用。

根据本发明的可控减速顶，还可以在止冲座[17]上设置橡胶或高分子材料组成的空间充填块[22]，减少导向缸内腔容积，增大真空负压。

下面将参照附图详细描述本发明：

图1：可控减速顶起制动作用时的示意图。

图2：可控减速顶不起制动作用时的示意图。

参见图1，可控减速顶由两部分组成，减速顶部分包括导向缸[1]、与液压装置[2];导向缸固定在钢轨上，壳体[3]呈中空U型，具有导向缸内腔[30]、呼吸孔[29]，液压装置[2]包括滑动油缸[21]、装在滑动油缸[21]中的活塞组合件[11];滑动油缸[21]内腔充填一定数量的液态油和气体，由一个特制的密封盖[12]封闭。活塞组合件[11]将滑动油缸[21]分为A腔和B腔。活塞上有通油孔C，液态油通过C孔往返流动。

活塞组合件[11]内有一个速度感应装置[6]，当车轮压缩液压装置时，滑动油缸与活塞组合件相对运动，使A腔的液压油经由活塞组合件[11]上的C孔流入B腔。在液压油的流速高于规定数值时，速度感应装置[6]即将C孔封闭。

活塞组合件[11]内有一个弹簧[5]和弹簧座[23]支撑着一个球形阀或其他类似性能阀[4]封闭着通道D。速度感应装置[6]将C孔封闭后，A腔的液态油和气体受到压缩使压力增加，超过规定数值迫使球形阀或其他类似性能阀[4]开启通道[D]，起减速作用。这时液压装置对车轮施加作用力，使车轮减速。而在液压装置垂直下滑至某一固定高度后，液压油从A腔流入B腔的速度相对缓慢，速度感应装置[6]不能封闭C孔，液压装置不能对车轮施加作用力。